Gestión del tráfico VFR
Para la operación en tierra, consulte la documentación de gestión en rodadura.
CONDICIONES DE ENTRADA Y SALIDA DE LA ZONA CONTROLADA DEL AERÓDROMO
El tráfico VFR se transfiere normalmente desde el controlador adyacente 2 minutos antes de entrar en la zona controlada. El controlador adyacente puede ser el controlador de aeródromo de un aeropuerto cercano (en caso de zonas controladas conectadas) o un controlador de aproximación.
El tráfico VFR entrante desde una zona no controlada debe contactar con el controlador de aeródromo entre 1 y 2 minutos antes de entrar en la zona controlada del mismo.
El controlador de aeródromo debe indicar la presencia de los controladores que proporcionan información y servicios de alerta por encima de su espacio aéreo.
GESTIÓN DE VUELO VFR - INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
Para un controlador de aeródromo, el manejo del tráfico VFR es la tarea más difícil.
ESPACIO AÉREO DE CLASE E Y D
Dentro de los espacios aéreos de clase E y D, las aeronaves VFR se separan de las IFR emitiendo información de tráfico para ellas. Los vuelos SVFR se separan de los IFR mediante autorizaciones del ATC.
Cuando la separación está asegurada por la información de tráfico, la aeronave VFR deberá mantener la separación necesaria con respecto a todas las aeronaves que tenga a la vista para evitar colisiones y respetar el orden de prioridad dado por el controlador.
Los mínimos de separación aplicables a las aeronaves IFR no son aplicables cuando la separación se realiza mediante información de tráfico.
ESPACIO AÉREO DE CLASE C
Dentro de los espacios aéreos de clase C, los tránsitos VFR y SVFR están separados de los IFR mediante autorizaciones del ATC. Los vuelos VFR están separados entre sí por medio de la información de tránsito.
ESPACIO AÉREO DE CLASE B
En los espacios aéreos de clase B, todas las aeronaves están separadas entre sí mediante autorizaciones del ATC.
ESPACIO AÉREO DE CLASE A
Todas las operaciones VFR están estrictamente prohibidas en el espacio aéreo de clase A.
En condiciones o zonas particulares, algunos vuelos VFR pueden volar en el espacio aéreo de clase A. Se trata únicamente de excepciones publicadas en los AIP nacionales que se pueden encontrar en todo el mundo. Deberán obtener una autorización especial del ATC y deberán enviar un plan de vuelo detallado antes del vuelo y este plan de vuelo deberá ser aceptado antes del vuelo.
INFORMACIÓN SOBRE EL TRÁNSITO
La información sobre el tráfico tiene que ser mutua y debe proporcionarse asegurando que el piloto tiene, o va a tener, el tráfico en cuestión a la vista para anticipar un eventual procedimiento de evasión.
Una confirmación explícita por parte del piloto es la única garantía de que la información de tráfico dada es capaz de proporcionar la separación necesaria y de que los límites de separación longitudinal y vertical se cumplen correctamente.
INTEGRACIÓN EN EL CIRCUITO DE TRÁFICO DEL CONTROLADOR DE AERÓDROMO
Cualquier vuelo VFR que llegue debe integrarse en el circuito de aeródromo.
Consulte la documentación de gestión del circuito de tráfico.
INTEGRACIÓN ESTÁNDAR
El controlador puede proponer o imponer varios tramos para integrar un vuelo en el circuito de tráfico VFR:
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Integración al viento en cara cruzando sobre el aeropuerto (al menos 500 pies por encima de la altitud del circuito) y uniéndose al tramo de viento en cara.
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Integración en el tramo de viento a favor (a principio o a mitad del tramo viento en cara).
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Integración semidirecta en el tramo de base
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Integración directa en el tramo final (final larga si el rumbo de aproximación es inferior a 30° con respecto a la orientación de la pista)
La posición en la que se pide a la aeronave VFR que se integre en el circuito de tráfico debe elegirse en función de:
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La optimización de la trayectoria o la integración más fácil para el piloto
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La gestión de todas las aeronaves que vuelan en el circuito de tráfico (orden en el circuito)
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La gestión del tráfico VFR con respecto a las llegadas y salidas IFR
No existe una solución predefinida para gestionar todo el tráfico VFR en todas las situaciones. Sólo la experiencia del controlador en la situación concreta y su sentido común pueden garantizar la mejor decisión.
Una vez que se proporciona la información sobre el tránsito, si es necesario, el controlador asigna un orden de aterrizaje en el circuito (es decir, "1", "2", "3"...) de acuerdo con la gestión del tráfico que ha planificado. El piloto debe ajustarse a ella.
POSIBLE SOLUCIÓN DE CASOS PROBLEMÁTICOS
¿Qué hay que hacer cuando la integración se vuelve problemática (demasiadas llegadas, demasiadas salidas, demasiado tráfico en el circuito...)? En este caso, hay que prever todas las soluciones posibles y apreciar sus límites.
He aquí algunas soluciones posibles:
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Prolongar el tramo de viento en cola: es útil cuando el VFR nº 2 tiene que pasar por detrás de un avión IFR en final. El controlador debe prestar atención a no alargar demasiado el avión VFR ya que esto puede hacer que el piloto pierda el contacto visual con el aeropuerto, salga de la zona controlada del aeródromo o sobrevuele zonas céntricas, lo cual está prohibido a baja altura.
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Retrasar utilizando órbitas de 360° en el viento de cola: es una solución útil en una zona controlada de aeródromo muy limitada o en circuitos de tráfico cortos cuando no se puede extender el viento de cola. El controlador debe prestar atención al procedimiento ya que puede resultar peligroso en caso de viento cruzado fuerte o de bucles repetidos sin una referencia visual. Este procedimiento puede llevar al piloto a desviarse involuntariamente cerca de la pista debido a los bucles irregulares.
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Volar en círculos sobre un punto de notificación VFR: es una solución muy útil cuando el circuito de tráfico está muy concurrido y llegan o salen varios vuelos IFR. El inconveniente es que se pone en peligro la organización prevista del circuito y el controlador tiene que volver a secuenciar todas las aeronaves. No obstante, se trata de un procedimiento bastante seguro en caso de situaciones complejas y conflictivas o cuando la separación visual entre las aeronaves es difícil de mantener. Por lo tanto, la información de tráfico es obligatoria sobre los puntos de notificación VFR para todas las aeronaves. Las autorizaciones de altitud a las aeronaves VFR también pueden ayudar al controlador a evitar conflictos de retención.
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Retener las tomas y despegues, y favorecer los aterrizajes con parada completa: esto es útil cuando el circuito de tráfico es volado por muchas aeronaves al mismo tiempo (en la práctica se aplica a más de 4 aeronaves en el circuito). A menudo es más fácil ocuparse primero de los aterrizajes en parada completa y, posteriormente, de los procedimientos de formación en circuito
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Proponer un vuelo local temporal o un desvío a un aeropuerto alternativo: en los casos más extremos, el controlador puede proponer un vuelo local temporal o desviar definitivamente el vuelo a un aeropuerto alternativo. Esta solución debe preferirse sólo cuando las aeronaves VFR lleven mucho tiempo retenidas y todas las demás soluciones no hayan podido resolver la situación.
TRÁNSITO VFR
El controlador de aeródromo deberá garantizar el servicio ATC a todos los vuelos VFR en tránsito sobre aeródromos de clase C y D; en el espacio aéreo de clase E, el control se proporciona sólo cuando lo solicita el piloto VFR.
El controlador de aeródromo tiene que emitir una autorización de tránsito y pedir que se informe sobre el punto de salida de la zona controlada. La autorización puede contener indicaciones sobre las rutas de tránsito VFR publicadas o no publicadas, la altitud de tránsito requerida, indicaciones sobre las zonas de entrenamiento dependiendo de la actividad dentro del área.
Durante toda la fase de tránsito, el controlador de aeródromo proporcionará información de tránsito y servicios de alerta a todas las aeronaves afectadas.
(* Texto original en inglés: https://mediawiki.ivao.aero/index.php?title=Tower_control_management)