Situaciones inusuales y anómalas en el control de aeródromo
INTRODUCCIÓN
Durante las sesiones de control de aeródromo podemos encontrar situaciones poco usuales o que requieren de una atención y coordinación especial, pero que no pueden tratarse como de emergencia, puesto que no entrañan un peligro para ninguna aeronave o persona.
Estas situaciones pueden ser debido a diversos factores como meteorología, problemas técnicos, motivos operacionales, peticiones de las tripulaciones fuera de los procedimientos estándar, etc.
¿CÓMO DEBEMOS ACTUAR?
- Conciencia situacional: Recaba toda la información que necesites para tener una idea clara de lo que está ocurriendo, de lo que requiere la tripulación con exactitud, etc.
- Anticipa: ¿Qué puede ocurrir en los próximos segundos o minutos? Piensa a quién puede afectar y cómo, qué puede suceder en los próximos segundos o minutos tras darse la situación o antes de autorizar una maniobra poco habitual.
- Informa: Traslada a las tripulaciones toda la información que necesitan saber con antelación, pero no más de la necesaria y que, además de no aportar nada, sature la frecuencia.
- Coordina: Avisa a controladores adyacentes y otros actores (por ejemplo, señaleros) de la información pertinente.
En resumen, debes saber qué ocurre con exactitud, ponerte en el lugar de los demás y anticipar posibles situaciones que pueden darse en los próximos segundos, minutos o incluso horas.
A continuación se muestran algunos ejemplos.
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS
Los fenómenos meteorológicos adversos pueden afectar negativamente a las operaciones aéreas. Por ejemplo:
CIZALLADURA (WS, WINDSHEAR) O TURBULENCIA EN APROXIMACIÓN FINAL
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¿Cómo actuar? |
¿Qué esperar? |
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Recaba detalles: Intensidad, lugar, tipo de aeronave que lo reporta, hora.
Informa a las siguientes aeronaves que estén en aproximación final sobre los datos anteriores (incluyendo tipo de aeronave que lo reportó, lugar e intensidad). Informa a la dependencia de aproximación para que pueda informar a las tripulaciones. Actualiza la información con reportes de las siguientes aeronaves en llegada, preguntándoles si es necesario una vez que estén en tierra. |
Posibles aproximaciones frustradas. Incremento de las comunicaciones con las tripulaciones. Incremento de las coordinaciones. |
CONDICIONES CERCANAS A IMC
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¿Cómo actuar? |
¿Qué esperar? |
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Informar a las tripulaciones, especialmente a los vuelos VFR, de las condiciones de visibilidad y techo de nubes, si se observa que las condiciones tienen tendencia a deteriorarse. Vigilar con más asiduidad el METAR e informar inmediatamente a las tripulaciones en caso de no alcanzarse las condiciones meteorológicas visuales (VMC). En caso de estar en IMC, avisar a todas las tripulaciones (IFR y VFR). Las aeronaves VFR deberán realizar toma final o abandonar el ATZ/CTR. No se sugerirá en ningún caso la petición de VFR especial. Avisar a la dependencia de aproximación de IMC. |
Vuelta al campo de aeronaves VFR de forma masiva. Desvíos de rutas y niveles VFR para evitar nubes o áreas de poca visibilidad. Peticiones de VFR especial. Posible desorientación o pérdida de aeronaves VFR. Incremento de las comunicaciones y coordinaciones. |
PROBLEMAS TÉCNICOS
BLOQUEO DE SALIDA DE PISTA, RODADURA O PISTA
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¿Cómo actuar? |
¿Qué esperar? |
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Confirmar si las áreas colindantes están libres (rodaduras, pista, etc.). Recabar información sobre el tiempo estimado de ocupación. Analizar cómo afecta al flujo de tráfico en aeródromo y/o en aproximación final, buscando enrutamientos alternativos (u otras salidas y entradas en pista). Informar a las tripulaciones en final si hay alguna salida de pista bloqueada y/o instruyendo a abandonar por una salida concreta (en ese caso hacerlo con la mayor antelación posible). Valorar incluir la información en el ATIS. Coordinar con la dependencia de aproximación en caso de necesitar espaciar las llegadas. |
Incremento de las comunicaciones. Posible saturación de rodaduras. Mayor ocupación de pista y necesidad de espaciar más las llegadas. Posibles backtracks y “180” en pista. Enrutamientos de tráfico distinto al habitual, generando posibles conflictos en rodadura, pista o plataforma. |
FALLO DE COMUNICACIONES DE AERONAVE
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¿Cómo actuar? |
¿Qué esperar? |
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Observar periódicamente si alguna aeronave se encuentra en el circuito de fallo de comunicaciones. Observar si alguna aeronave se encuentra respondiendo 7600. Recabar información sobre si se trata de un fallo unidireccional o bidireccional, es decir, si puede recibir pero no transmitir, viceversa, o si es un fallo total.
Se puede utilizar la herramienta radar del “sqw ident.” (solicitar que responda “identificación”) para saber si, al menos, recibe. Si se trata de una aeronave VFR, además, se le puede pedir que realice una maniobra concreta y que identifique unívocamente que está recibiendo las comunicaciones ("si me recibe haga un 360 por su derecha")
Solicitar a otra aeronave que actúe de “relay” (repetidora)
Dado que en IVAO no existen problemas de cobertura (o se recibe, o no se recibe) esta opción no suele ser muy utilizada, pero sí lo es en la vida real. En IVAO, utilizar la función de transmisión por texto para descartar que se trate de un piloto ausente de la cabina sin permiso. Avisar a las aeronaves cercanas o apartar a las que puedan estar en posibles trayectorias de la aeronave hacia el aeródromo |
Falta de colación de las instrucciones o ausencia de reportes de posición cuando han sido requeridos Uso del código 7600 en el transpondedor Órbitas a baja altitud en el circuito de fallo de comunicaciones del aeródromo Maniobras inesperadas. Incremento de comunicaciones en caso del uso de otra aeronave como “repetidora”. |
MANIOBRAS, PETICIONES OPERATIVAS Y VUELOS OPERACIONALES
APROXIMACIÓN VISUAL DE IFR
Cuando se reciba la petición de una aeronave o de la dependencia de aproximación de que una aeronave desea realizar una aproximación visual:
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¿Cómo actuar? |
¿Qué esperar? |
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Comprobar que las condiciones meteorológicas permiten aproximaciones visuales: - Visibilidad de al menos 5 km.
Solicitar información a la tripulación sobre los requerimientos de la maniobra (aproximación directa, incorporarse a un tramo del circuito visual, proceder directo a la milla "X" en final, etc.) Trasladar la petición y los detalles a la dependencia de aproximación, que deberá autorizar o no la maniobra. En caso de recibir el visto bueno de aproximación, autorizar la aproximación visual a la aeronave, indicándole forma de entrada al circuito y próximo punto de notificación, así como de posible tráfico que le afecte. En función de la clase del espacio aéreo y del resto del tránsito, aplicar separación entre tránsitos, salvo que la tripulación indique que puede mantener propia separación y ajustarse tras proporcionarle información de tránsito precedente. |
Incremento de comunicaciones y coordinaciones. Incremento de la información de tránsito. Desvío de la trayectoria del tráfico IFR y de las horas estimadas de paso (recortes, aproximación con circuito corto, etc.). Cambio de la secuencia de llegadas/salidas. |
APROXIMACIÓN FRUSTRADA
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¿Cómo actuar? |
¿Qué esperar? |
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Informar a la dependencia de aproximación. Trasladar instrucciones a la tripulación: continuar en la aproximación estándar o instrucciones alternativas coordinadas con aproximación. Recabar información sobre el motivo de la frustrada que nos pueda ayudar a tener una mejor conciencia situacional y obtener información sobre posibles objetos o aeronaves en pista, Windshear, etc. Notificar a la dependencia de aproximación si tenemos una aeronave “lista” para salir (petición de “suelta”) (solo en caso de salida IFR y frustrada IFR).* En caso de que la frustrada haya sido por una ocupación de pista sin autorización, FOD (foreign object debris), presencia de aves, etc. actuar en consecuencia. |
Incremento de comunicaciones y coordinaciones. Posible petición de suelta de la siguiente salida IFR. Alteración del flujo y secuencia de salidas/llegadas. Posibles aproximaciones frustradas sucesivas. |
* Consulta la información sobre el concepto de aeronave "sujeta" o "suelta pinchando aquí.
USO DE PISTA CONTRARIA
Ante la petición de uso de pista contraria a la pista en uso:
| ¿Cómo actuar? | ¿Qué esperar? |
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Analizar la posibilidad de aprobarla o no a corto plazo, teniendo en cuenta si supondría demora para el resto del tráfico.
En caso de salida IFR, coordinar previamente con la dependencia de aproximación.
Informar de la demora estimada en caso de haberla.
Antes de la autorización, analizar el resto del tráfico en las cercanías y en tierra, y tener en cuenta la afección en el caso de posible frustrada si se trata de una llegada.
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Incremento de comunicaciones y coordinaciones.
Posible petición de suelta en caso de salida IFR.
Alteración del flujo y secuencia de salidas/llegadas.
Potenciales conflictos en caso de aproximación frustrada por pista contraria. |
* Consulta la información sobre el concepto de aeronave "sujeta" o "suelta pinchando aquí.
VUELOS OPERACIONALES
Los vuelos operacionales son aquellos que, por la naturaleza de su misión, deben tener prioridad ante el resto del tráfico. Estos vuelos pueden ser de traslados medicalizados (ambulancia), búsqueda y rescate, extinción de incendios, policía, etc.
| ¿Cómo actuar? | ¿Qué esperar? |
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En la medida de lo posible, priorizar los vuelos operacionales.
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Incremento de comunicaciones y coordinaciones.
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