Aproximación frustrada
La aproximación frustrada
Al subir un escalón en los aviones que llevamos en el simulador, aumenta la complejidad de la operación virtual. La maniobra de motor y al aire no es una excepción. Ahora hay algo más que aplicar potencia, subir el morro y reincorporarse al circuito de tráfico cuando corresponda. Al entrar en el mundo del IFR llegan nuevos procedimientos y formas de hacer las cosas.
A pesar de que con el rango de Piloto Privado en IVAO ya se tienen claros algunos conceptos relativos a las aproximaciones frustradas, no está de más repasarlos:
¿Cuándo se hace una aproximación frustrada?
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No hemos recibido autorización para aterrizar.
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Hemos visto algún objeto en la pista o en la senda de aproximación que puede entrañar un riesgo para nuestra aeronave (incursión en pista de un avión, coche, persona, una bandada de pájaros).
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Aproximación desestabilizada debajo de 1000ft (IMC) o 500ft (VMC). Los criterios para las aproximaciones estabilizadas son diferentes dependiendo de las aeronaves, operación o incluso el operador.
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No se han establecido referencias visuales al llegar a la DA(H), MDA(H) o al MAPt.
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El avión ha “overchutado” la TDZ y la pista remanente podría no ser suficiente para frenar; o el avión se ha quedado peligrosamente bajo estando a punto de tomar.
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El ATC nos instruye frustrar.
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Cualquier situación que haga considerar al piloto que es necesario hacer un motor y al aire.
Además, comentamos ahora el procedimiento que se sigue en una aproximación frustrada, añadiendo las particularidades que se añaden al volar bajo IFR.
En general, ¿cómo se realiza la maniobra de aproximación frustrada?
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Se avanzan las palancas de gases hasta potencia de despegue, o de estar volando un avión con autothrottle, se pulsa el botón de TO/GA.
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Se retraen flaps, según lo marcado en los procedimientos del avión.
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Con ascenso positivo, se retrae el tren de aterrizaje.
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Se hace una transición inmediata al vuelo instrumental.
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Se siguen las instrucciones para la aproximación frustrada que aparecen en la IAC (Instrumental Approach Chart). Tanto en su perfil vertical como horizontal.*
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Se notifica al ATC.
*Excepto cuando la aproximación que se ha efectuado es visual, cuando es posible frustrar e incorporarse al circuito de tráfico para una nueva aproximación también visual.
La aproximación frustrada es una parte más de la aproximación. Por ello, ha de ser planificada antes de llegar al IAF. Cada aproximación tiene sólo un procedimiento de frustrada, y éste asegura la protección completa de nuestro avión. Es decir, garantiza tanto el abatimiento de obstáculos como que no nos vamos a “infiltrar” en espacio aéreo peligroso.
El procedimiento de ésta viene reflejado en las IAC del aeropuerto en cuestión (ver Explicación carta de aproximación (IAC)). Aparte de aquello que se realiza en el avión al abortar la aproximación, hemos de seguir el perfil vertical y horizontal de frustrada de la aproximación que estuviéramos realizando. Ambos se pueden ver inmediatamente después de la pista en la carta de aproximación. Antes de incorporarnos a dicho perfil hay que mantener el rumbo de pista hasta sobrepasar el umbral, donde nos incorporamos al perfil horizontal. Excepto si se indica lo contrario. La excepción sería una instrucción del ATC de variar el rumbo o procedimientos especiales para aproximaciones paralelas.
En la frustrada se puede seguir uno o varios radiales, rumbos, marcaciones. También pasar por una o más estaciones VOR, NDB, intersecciones.
Características de la representación en las cartas de la aproximación frustrada
Como complemento a lo comentado en Explicación carta de aproximación (IAC), en esta sección se comentan algunas otras particularidades:
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El procedimiento de frustrada siempre se indica con líneas discontinuas.
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Puede haber una línea perpendicular a un tramo, cuyo significado es “al alcanzar” o “seguir la instrucción previa hasta”. Al llegar a la altitud, distancia DME, radial o marcación señalada al lado, se sigue la siguiente con las instrucción
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Pueden existir limitaciones de velocidad (por ej. IAS MAX 210kt), de distancia (no sobrepasar 15DME del VOR X)
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Generalmente, el proc. de frustrada termina con una incorporación a espera, basada frecuentemente en una radioayuda o punto que es IAF del AD.
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Tiene perfil horizontal, vertical y explicación escrita.
En la siguiente figura, marcado en amarillo, se observa el perfil horizontal de frustrada de la pista 24 de Ibiza, aproximación ILS.
Se observa que se ha de mantener un rumbo magnético de 242º hasta alcanzar 2000 pies, cuando se virará por la izquierda directo hacia el NDB de IZA.
Continuamos con la carta de Ibiza, ahora con el perfil vertical de la frustrada (marcado en amarillo). Observamos cómo está también el tramo de frustrada representado por líneas discontinuas.
Como detalle, en verde se ha marcado el apartado donde se indica la altitud y altura de decisión de la aproximación en cuestión.
También vienen recogidas instrucciones sobre el perfil horizontal, como el rumbo de frustrada o el directo al NDB de IZA.
De la misma forma, vemos a la izquierda un tramo de la frustrada de la ILS a la 30 en Valencia. Existe una limitación de velocidad, y otra instrucción (en la carta completa, un directo al NDB de Sagunto) que ha de ser iniciada al llegar a 4,5nm del VOR de Valencia.
En la figura de la derecha, se ve tanto el perfil vertical de la misma frustrada, como la explicación escrita del procedimiento de la misma. También aparece información sobre el perfil horizontal, como en la carta anterior de Ibiza.
Esto, por supuesto, hay que prepararlo bien de antemano. En una aproximación frustrada, los acontecimientos podrían venírsenos encima si no hemos planificado todo correctamente. Por eso, recomendamos:
• Realizar un briefing mental del procedimiento de frustrada.
• Tener configurados todos los sistemas de navegación para realizarla.
Frecuencias de NAV, ADF, rumbo para la frustrada en el HSI, altitud de frustrada.
• Tener apuntados o a mano todos los rumbos, radiales, marcaciones, frecuencias y demás información relativa a la frustrada.
• Memorizar los pasos que hay que seguir en la frustrada, para poder realizar la transición al vuelo instrumental lo más pronto posible y de forma segura.
Como la aproximación frustrada concentra buena parte de los conceptos de vuelo instrumental más fundamentales, conviene revisar los siguientes documentos de IVAO España antes de realizar este training:
No sólo es necesario conocer estos temas y procedimientos, sino que se debe ser capaz de realizarlos de forma rápida y eficaz para poder garantizar que la aproximación frustrada se lleva a cabo con seguridad, incluso en una red virtual.
Criterios de aproximación estabilizada
Anteriormente se ha mencionado, de forma superficial, la necesidad de estar estabilizado para completar una aproximación de forma segura. Dentro de este concepto, se establecen una serie de parámetros que determinan qué necesitamos para considerarnos estabilizados:
- Sin desviaciones apreciables de la senda vertical y ruta lateral (1/2 punto en ILS, o 0,1 XTK en RNAV)
- Establecido en la velocidad de aproximación final (Puede haber algo de margen, tal y como cinco nudos por debajo y diez por encima)
- Configuración final de flaps
- Tren de aterrizaje extendido
- Lista de chequeo final leída y completada
Una vez se conocen los requisitos para considerar una aproximación estabilizada, lo que queda por saber es cuándo debemos cumplir con ellos. Por lo general, se diferencia entre condiciones instrumentales (IMC), y visuales (VMC). Asi pues, se deberá estar estabilizado 1.000 pies sobre la elevación del aeródromo en IMC, pudiendo reducirse a 500 pies en VMC.
En el caso de que una aproximación no esté estabilizada a la altitud designada, o por debajo de ésta, se deberá ejecutar una aproximación frustrada en cualquier caso, para asegurar la operación y el correcto cumplimiento de la normativa.