Planificación de un vuelo IFR I - Política de combustible
La planificación de un un vuelo comienza en el despacho de vuelos. Hasta el momento, esta proceso se ha seguido para vuelos bajo reglas VFR, pero ahora, con el cambio de reglas de vuelo, es necesario replantearse, revisar y expandir ciertos conceptos.
Política de combustible
El propósito de la política de combustible es transportar a los pasajeros y la carga en cada vuelo programado, cumpliendo, como mínimo, con la normativa de carácter internacional, teniendo como objetivo prioritario la seguridad de personas y bienes, sin descuidar la economía y la eficiencia de la operación. Los procedimientos establecidos por cada compañía garantizarán que la carga de combustible para un vuelo cubra, con un margen razonable de reservas, las posibles eventualidades que pudieran presentarse en el desarrollo del mismo.
Combustible a bordo
Como ya se ha comentado anteriormente, se debe cumplir con la genérica norma que dice: "No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en el mismo, el avión no lleva combustible suficiente para completar el vuelo con seguridad".
Ramp Fuel
El total de combustible cargado en los depósitos antes de poner en marcha (FOB - Fuel On Board o RAMP FUEL), resulta ser la suma del combustible de rodaje y acondicionamiento de la aeronave, combustible de vuelo o Trip Fuel, combustible de reserva y el combustible adicional. El total de carburante en los tanques en el momento del despegue, establece la autonomía de la aeronave.
Rodaje y acondicionamiento - Taxi Fuel
Es el combustible necesario para cubrir las maniobras en tierra desde la puesta en marcha, hasta la suelta de frenos en la carrera de despegue, en dicha cantidad se incluye lo consumido por el APU en tierra. Normalmente este valor suele ser una cantidad fija, establecida por el operador en función del aeropuerto. El combustible de rodaje no está incluido en el combustible de despegue, por lo que no se computa en el ATOW (Actual Take Off Weight). Se suele recomendar absorber los retrasos en tierra con los motores apagados. Se suele intentar alargar el uso de las plantas de potencia externas (GPU), de manera que se minimiza el gasto de combustible producido por el APU.
Combustible de vuelo - Trip Fuel
Es el combustible preciso par volar del aeropuerto de salida al de destino planificado, basándonos en las condiciones operativas previstas, el Trip Fuel comprende:
- Una cantidad fija para el despegue y aceleración inicial, así como el combustible consumido hasta alcanzar el nivel de crucero planificado, siguiendo la SID esperada y ascendiendo a la velocidad planificada.
- Combustible para volar desde el TOC al TOD, al nivel de vuelo óptimo o lo más cercano posible a él, a la velocidad planificada, incluyéndose los step-climbs, si aplican.
- Combustible necesario para descender desde el TOD hasta el IAF del aeródromo de destino, siguiendo la STAR esperada, descendiendo a la velocidad planificada.
- Una cantidad fija considerada como estándar (dependiendo del tipo de avión), para volar una aproximación directa. Normalmente, no se contabiliza el combustible consumido por las reversas en el aterrizaje, ni el quemado en el rodaje de la pista hasta la rampa.
Combustible de reservas
En condiciones normales de la operación, habiendo desarrollado el vuelo de acuerdo a las condiciones operativas previstas, sería el combustible con el que se aterrizaría en el aeropuerto de destino planificado. El combustible de reserva comprende la suma del combustible cargado como contingencias, para proceder al alternativo, esperas, adicional y extra.
Combustible para alternativo(s) - ALTN FUEL
Es el combustible requerido para volar desde el destino anticipado hasta su alternativo planificado, teniéndose en cuenta las condiciones operativas previstas. Dicho combustible comprende:
- Una cantidad fija para la frustrada en destino inicial, asumiendo que se volará el procedimiento completo
- Combustible de ascenso hasta el nivel de crucero adecuado (en función de la distancia al alternativo)
- Combustible consumido durante el crucero, normalmente a velocidad LRC (Long Range Cruise), que garantiza la seguridad sin penalizar adicionalmente la carga de pago en salida.
- Combustible de descenso desde el TOD hasta el IAF de la aproximación esperada en el aeropuerto planificado alternativo
- Una cuantía fija para la aproximación
La normativa le permite al comandante de la aeronave consumir este combustible realizando esperas en el aeródromo alternativo, pero esta peculiaridad será estudiada en el siguiente rango de piloto.
Combustible de reservas - Final Reserve Fuel
También denominado como Final Reserve, es el combustible mínimo requerido para volar durante 30 minutos a 1.500 pies AGL sobre el aeropuerto alternativo, a la velocidad recomendada por el fabricante de la aeronave, en configuración limpia, considerando la OAT estándar a la altitud correspondiente.
En condiciones normales el combustible de espera será el mínimo a bordo al aterrizar en el alternativo (suponiendo que no haya sido necesario esperar sobre dicho aeródromo).
Es esencial preservar las reservas de combustible, aterrizando donde sea necesario antes de agotarlas, siendo obligatorio declarar emergencia si, por la razón que sea, la cantidad de combustible es peligrosamente baja (igual o menor que el combustible de esperas, de ahí su nombre de reserva final).
Combustible de contingencias - Contingency Fuel
En las fases de planificación del vuelo, no pueden pronosticarse todos y cada uno de los factores que pueden afectar al combustible que vaya a ser consumido hasta el aeródromo de destino.
El combustible conocido como de contingencias debe cargarse para compensar el exceso de consumo que provoca volar en condiciones operativas distintas a las previstas, por ejemplo:
- Posible desviación del consumo de un avión con respecto a la flota
- Componente de viento en cara mayor a la prevista
- Imposibilidad de volar al nivel de vuelo óptimo o planificado (ATC)
- Desvío de la ruta impuesto por ATC
Las regulaciones establecen la obligatoriedad de cargar esta cantidad de combustible, permitiendo al operador varias opciones en función del tipo de vuelo, su duración y la disponibilidad de alternativos en ruta (ERA).
En principio, como carácter general, el combustible de contingencias debe suponer el 5% del trip fuel. El procedimiento de combustible de contingencia reducido se estudiará en el siguiente nivel de piloto.
Combustible adicional
El combustible adicional puede llevarse por imperativo legal o por conveniencia operativa. En ciertas circunstancias resulta obligado obligado transportar combustible adicional con objeto de cubrir eventualidades en vuelo de carácter excepcional, por ejemplo cuando se planifica el vuelo a un destino aislado. Además y siempre que no se penalice la carga de pago, el operador puede recomendar carga de combustible adicional, por ejemplo cuando se despegue o aterrice en aeropuertos especialmente congestionados en temporada alta y horas punta. De esta manera, se evitará que una demora excesiva en el punto de espera haga consumir parte del combustible considerado como mínimo para el despegue (destino + alternativo + esperas + contingencias)
Tankering
El operador puede alentar el transporte de combustible extra con el propósito de evitar o minimizar el repostado en ciertos aeropuertos, dicho procedimiento es conocido como tankering, y normalmente se autoriza por los siguientes motivos.
- Disponibilidad de combustible en el primer destino de la rotación: es posible que en el aeródromo de destino no sea posible repostar a la ETA
- Buscar una reducción en el tiempo de escala: si la rotación sufre cierto retraso puede ganarse tiempo si se reposta en el mismo aeropuerto para más de un salto
- Razones de tipo económico: es más barato transportar el combustible que repostar a precio muy alto.
Como se ha afirmado el transporte de combustible no requerido supone un aumento de peso con la consiguiente degradación del rendimiento: mayores consumos, altitudes óptimas de vuelo inferiores, etc. La penalización que se experimenta al transportar un peso adicional en forma de combustible, dependerá del tipo de aeronave y la duración del vuelo.
Combustible extra - Extra Fuel
Es el combustible que en la mayoría de las ocasiones el comandante tiene la opción de añadir al combustible legalmente requerido. Como se ha venido comentando, ciertas circunstancias excepcionales pueden hacer recomendable cargar combustible adicional para, por ejemplo, poder hacer esperas en destino si la meteorología en el mismo es mala, pero puede mejorar en un período de tiempo. En un día determinado el comandante puede determinar que el porcentaje de combustible determinado como contingencias es poco y solicitar 1.000 kg más a bordo.
De cualquier forma, debe evitarse el transporte injustificado de combustible, pues, como es sabido, eleva el consumo del mismo. Con carácter general, el trip fuel aumenta aproximadamente en un 4% de la cantidad de combustible extra que se transporte por hora de vuelo. Para un vuelo de 3 horas, cargar 1.000 kg de combustible supone un incremento aproximado de 120 kgs del trip fuel.