Planificación de un vuelo IFR II - Selección de alternativos
Este módulo se ha separado del anterior por motivos de dinamismo y diseño, pero ambos están estrechamente ligados, por lo que éste ha de considerarse una continuación de Planificación de un vuelo IFR I - Política de combustible.
Requisitos mínimos de combustible
Como se va a comprobar, son las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta y en el aeródromo de destino así como en los alternativos, los condicionantes que normalmente determinan de forma más clara la cantidad de combustible necesaria para iniciar un vuelo. También las características geográficas del destino pueden imponer una cantidad superior de combustible. El factor meteorológico no solo influye en el criterio para elegir posibles alternativos, sino también afecta la operación en el aeródromo de salida, así como en el propio trip-fuel.
El repentino cambio en la situación meteorológica puede hacer variar sustancialmente la cantidad de combustible necesaria, si este cambio se verifica con anterioridad al despegue se procederá a un repostado adicional, si, por contra, éste se produce una vez en vuelo, puede obligar a la tripulación a proceder a un alternativo en ruta o hacer una replanificación en vuelo.
Aeropuerto de salida - Alternativo de despegue
Si bien las condiciones meteorológicas reinantes en el aeródromo de salida no afectan al combustible necesario para un vuelo, si deben considerarse en la planificación del mismo, pues en función de las mismas resultará necesario o no elegir un aeropuerto alternativo post-despegue.
Para iniciar un despegue en un aeropuerto donde las condiciones meteorológicas sean marginales, es necesario que el comandante cuente con suficientes referencias visuales como para mantener el control direccional de la aeronave durante la carrera de despegue, aún con el caso más crítico: con fallo de motor reconocido con posteridad a V1. Por tanto, salvo que la autoridad competente requiera un techo mínimo en ciertos aeropuertos, será la visibilidad o RVR el único factor a considerar para determinar si un aeropuerto se encuentra por debajo de los mínimos de despegue.
[foto de los mínimos de RVR]
Se considera que un despegue se realiza en condiciones de baja visibilidad cuando el RVR de la pista en uso es menor a 400 metros (esto puede variar en función del aeropuerto, revisar el AIP correspondiente).
En la imagen anterior pueden observarse los mínimos de despegue impuestos, con carácter general, por las regulaciones para aviones con capacidad de seguir el despegue con un fallo de motor.
- Como puede observarse, dichos mínimos son en función de la categoría de la aeronave. Por necesitar normalmente la aeronave de superior categoría una mayor velocidad de rotación, en consecuencia, la RVR requerida será también superior. Rodando a alta velocidad, es necesaria una mayor visibilidad, pues la aeronave se "come" la pita más rápidamente. Resumiendo, cuanto mayor es la categoría de la aeronave, mayores son sus mínimos de despegue.
- Cuantas más luces a lo largo de la pista se encuentren operativas, con más referencias contará el piloto para mantener el control direccional de la aeronave. Por lo tanto, asumiendo una misma categoría, los mínimos son más restrictivos a menor número de luces operativas. Sin luces en uso, los mínimos serían aplicables solo de dia
- Si la información del RVR proporcionada corresponde a más de un punto de la pista, los mínimos podrían reducirse. Cuando en un aeropuerto no se cuente con información referida al RVR de las pistas en uso, la tripulación podrá hacer una estimación de la misma contando el número de luces visibles desde la cabecera. Ésta información está disponible en las fichas de cada aeropuerto.
Ahora bien, un aeropuerto puede encontrarse por encima de los mínimos de despegue, pero por debajo de los mínimos de aterrizaje. Despegando desde un aeródromo en dicha situación, debe considerarse la hipotética necesidad de tener que aterrizar poco después del despegue, debido a un fallo mecánico o alguna enfermedad de alguien a bordo de la aeronave. Con el objeto de cubrir dicha eventualidad es obligado elegir un aeródromo alternativo post-despegue, debiéndose especificar el mismo en el OFP y el FPL.
Para seleccionar un aeropuerto como alternativo de despegue, el mismo deberá cumplir con una serie de requisitos:
- Las condiciones meteorológicas pronosticadas sobre el mismo, desde una hora antes hasta una hora después de la ETA, serán iguales o superiores a los mínimos de aproximación. Si la aproximación esperada es de precisión, solo se tendrá en cuenta la visibilidad o el RVR. Cuando la aproximación prevista sea de no precisión, además, deberá considerarse el techo de nubes pronosticado.
- Considerando el ATOW de la aeronave, la misma deberá ser capaz de cumplir con todas las limitaciones de performances durante la ruta y en el aterrizaje, asumiendo uno de los motores inoperativos.
- La distancia desde el aeropuerto de origen a dicho aeropuerto se encontrará limitada por un tiempo de vuelo máximo hasta llegar al mismo. Dicho tiempo de vuelo se calculará en viento calma y a la velocidad de crucero con un motor inoperativo certificada en el manual de la aeronave. El tiempo de vuelo máximo permitido permitido es función del tipo de aeronave:
- Aviones con dos motores: Una hora de vuelo
- Aviones certificados ETOPS con umbral igual o superior a 120 minutos: Dos horas de vuelo
- Aviones con dos o más motores: Dos horas de vuelo
De no disponerse de aeropuerto alternativo post-despegue, deberá esperarse a la mejora de las condiciones meteorológicas del aeropuerto de despegue.