Madrid Aproximación | TMA de Madrid
NO VÁLIDO PARA OPERACIONES REALES. SOLO PARA SIMULACIÓN.
NOT VALID FOR REAL OPERATIONS. ONLY FOR SIMULATION PURPOSES.
Posiciones Activas
| Registro e indicativo | Frecuencia | FRA | Límites | Observaciones |
|
LEMD_W_APP Madrid Aproximación |
136.105 |
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Hasta FL245 |
Sector superior Oeste. Asumirá el sector Este si LEMD_E_APP no está conectado. |
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LEMD_FNW_APP Madrid Final |
127.505 |
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Norte: hasta 6.500 ft Sur: hasta 12.500 ft |
Tramo de final con aproximaciones dependientes o a pista única. Con LEMD_FNE_APP conectado, tramo de final de la 32L/18R en independientes. |
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LEMD_DEP Madrid Despegues/Departures |
124.230 |
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Hasta FL165 | Asume todas las salidas. |
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LEMD_RW_APP Madrid Director |
128.700 |
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Hasta FL135 | "Embudo" Oeste hasta el IAF. Asumirá el "embudo" Este si LEMD_RE_APP no está conectado. |
*La secuencia de apertura será: LEMD_W_APP + LEMD_S_TWR -> LEMD_FNW_APP -> LEMD_DEP -> LEMD_RW_APP.
Esta podrá ser modificada a criterio del staff en base a una afluencia de tráfico momentánea.
Posiciones No Activas
| Registro e indicativo | Frecuencia | FRA | Límites | Observaciones |
|
LEMD_E_APP Madrid Aproximación |
118.400 |
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Hasta FL245 |
Posición activable por NOTAM. Sector superior Este. |
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LEMD_RE_APP Madrid Director |
134.955 |
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Hasta FL135 |
Posición activable por NOTAM. "Embudo" Este hasta el IAF. |
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LEMD_FNE_APP Madrid Final |
127.100 |
|
Norte: hasta 6.500 ft Sur: hasta 12.500 ft |
Posición activable por NOTAM. Tramo de final de la 32R/18L en aproximaciones independientes. |
*La secuencia de apertura será: LEMD_W_APP + LEMD_S_TWR -> LEMD_FNW_APP -> LEMD_DEP -> LEMD_RW_APP -> LEMD_E_APP -> LEMD_DE_APP -> LEMD_FNE_APP.
Esta podrá ser modificada a criterio del staff en base a una afluencia de tráfico momentánea.
Espacio Aéreo / Mínimas de Vigilancia Radar
Se aplicará una corrección de las altitudes mínimas cuando la temperatura es inferior -3,1ºC. (Esta se muestra en aurora entre paréntesis).
En Aurora, cuando la LED52 está activa, las mínimas que varían en dos sectores al sur del TMA (están representadas entre corchetes).
Desdoblamiento de Madrid Aproximación
Configuración Norte
| Posiciones Activas | Posiciones No Activas |
|
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Configuración Sur
| Posiciones Activas | Posiciones No Activas |
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Conocimientos previos
Antes de conectarse en Madrid Aproximación, se asume que el controlador tiene los conocimientos mencionados en:
- las páginas web de los aeropuertos dentro del TMA de Madrid (LEMD, LECU, LETO y LEGT)
- la documentación necesaria para el APC (especialmente las técnicas de vectorización avanzada y MVA)
El TMA de Madrid - Barajas es una aproximación que destaca por un flujo de tráfico constante y denso. En ocasiones, concurren picos de tráfico que controladores con poca experiencia en estas posiciones, no pueden gestionar correctamente.
Reglamentación
Está sección desarrolla el reglamente local del TMA con algunos matices de aplicación a IVAO.
Configuraciones de pistas (pista única, dependientes o independientes)
En configuración diurna, se operará por defecto con pistas dependientes. En configuración nocturna se operará con pista única.
Se podrá operar con pistas independientes si:
- hay un controlador para cada sector de aproximación final (FNW y FNE conectados)
- la meteorología permite operar la aproximación inicial sin generar flujos
conflictivos - la meteorología no causa desvíos en aproximación final que penetran en la NTZ
Si la meteorología no permite operar con aproximaciones independientes, solo se podrá abrir una posición de aproximación final.
Con ambas pistas en usos, los pilotos deberán realizar una aproximación ILS o SBAS CAT I. Las aproximaciones RNP, LOC o VOR únicamente podrán usarse en pista única.
Altitudes mínimas de vectorización (MVA)
La orografía del TMA de Madrid es una de las más complejas de toda España debido a las grandes alturas de la Sierra de Guadarrama y las restricciones por atenuación de ruido.
La configuración más perjudicada por la orografía es cuando Madrid-Barajas está operando en configuración en sur.
A las inclemencias topográficas que dificultan (por no decir que prohíben) la vectorización en algunas partes; las diferencias de viento en cola en los dos sectores directores suele agregar una dificultad extra a la hora de hacer una gestión de velocidades correcta.
Separaciones mínimas (secuencia y radar)
La separación mínima no será inferior a:
- 1000 ft verticales
- 5 NM horizontales por encima de 60 NM de LEMD y a 3 NM entre tránsitos a menos de 60 NM de LEMD
La separación para dos aeronaves en el mismo localizador durante toda la aproximación será de:
- 3 NM para las pistas 32L y 18R
- 4 NM para las pistas 32R y 18L
o la separación por estela turbulenta si es mayor que las anteriores.
En el caso de estar operando con pistas dependientes se debe aplicar una separación diagonal mínima entre tráficos en diferentes localizadores de 1,5 NM durante toda la aproximación.
En este caso, no se aplicará la separación mínima marcada por la tabla de la WTC Separation Minima debido a que las pistas están separadas por más de 760 metros.
Tráfico VFR
Como norma general, el tráfico VFR no está permitido dentro del TMA de Madrid, pero sí debajo de este en los sectores VFR.
Dentro de estos sectores se proporcionará información de tránsito a aquellos que lo soliciten.
Entre FL195 y FL245 existe un espacio aéreo de clase C gestionado por Madrid Aproximación en el que están permitidos los tráficos VFR sujeto a autorización por la posición responsable la cual garantizará la separación entre VFR e IFR. Los tráficos VFR deberán haber ascendido o descendido para haber alcanzado el bloque de altitudes anterior antes de su ingreso al TMA.
Aunque no siempre es válido, los sectores VFR suelen tener su límite superior 1000ft por debajo de la MVA.
Más información sobre el tráfico VFR dentro del TMA en Circulación VFR - LECM | IVAO España.
Atenuación de ruido
No se deben realizar cambios en la salida a menos de 10.000 ft debido a atenuación de ruidos, excepto aeronaves propulsadas por hélice o motivos justificados.
Otros aeródromos
Servicio de control delegado
El servicio de control de cada aeródromo en los casos en los que la TWR no esté conectada, lo proporcionará la dependencia que controle el espacio aéreo inmediatamente superior al ARP del aeródromo. Como guía se incluye la siguiente tabla:
| Configuración Norte | Configuración Sur | |
| LECU - Cuatro Vientos | LEMD_DEP | LEMD_DEP |
|
LETO - Torrejón |
LEMD_DEP | LEMD_DEP |
| LECV - Colmenar Viejo | LEMD_DEP | LEMD_FNW_APP |
| LEGT - Getafe | LEMD_RW_APP | LEMD_DEP |
Gestión de la aproximación
La dependencia responsable de autorizar la aproximación instrumental a dichos aeródromos (desde el IAF) será según se indica en la siguiente tabla, coordinando si fuera necesario con todas las dependencias afectadas.
| Configuración Norte | Configuración Sur | |
| LETO - Torrejón (pista 22) | LEMD_RE_APP* | LEMD_DEP* |
| LETO - Torrejón (pista 04) | LEMD_FNE_APP | Incompatible |
| LECV - Colmenar Viejo | LEMD_DEP | LEMD_FNW_APP |
| LEGT - Getafe | LEMD_RW_APP | LEMD_DEP |
| LECU - Cuatro Vientos | LEMD_RW_APP | LEMD_DEP |
*Salvo que LETO_MIL_APP esté conectada.
Llegadas de descenso continuo (CDA)
En Madrid-Barajas no existen llegadas de descenso continuo adicionales.
Como sustituto, siempre que se prevea que no vaya a ser necesario interrumpir un descenso, se instruirá al trafico a volar DCT al IAF, a un fijo intermedio de la STAR o se cancelarán las restricciones de altitud y velocidad.
Altitud de transición
La altitud de transición en todo el TMA de Barajas es 13.000 ft.
Los tráficos que sobrevuelen el TMA de Madrid (si no salen, ni llegan a ningún aeropuerto dentro de este) por debajo de la capa de transición, usarán el QNH de LEMD.
Ajustes de velocidad
Todos los tráficos por debajo de 10.000 ft. deberán volar a una velocidad de 250kts o inferior. Adicionalmente, los tráficos en aproximación a Madrid deberán cumplir las siguientes velocidades de aproximación.
| Posición | IAS (kts) |
| Clearance limit (o posición equivalente) |
220 |
| IAF | 220 |
| Localizador | 200 |
| 10 NM DME | 180 |
| 6 NM DME | 160 |
Procedimientos de control
La siguiente sección describe los procedimientos de control a seguir con una alta carga de tráfico con la mayoría de posiciones abiertas. Con una menor carga de tráfico se podrán tomar mayores libertades, aunque esta sección dará al controlador la razón de la estructura del espacio aéreo de Madrid.
En cualquier configuración el controlador encargado de marcar el flujo de tráfico será el director. Esto se hará utilizando las técnicas de control mencionadas en la próxima sección y las esperas en los puntos de autorización límite.
Las esperas se realizarán, preferiblemente, en los puntos de autorización límite (CLR LIMIT) evitando así el uso de los IAF.
Posición de W/E_APP
Esta posición tiene un rol más parecido al de un CTR si las demás posiciones están abiertas, gestionando ascensos y descensos. Esta posición confirmará la pista que el piloto debe esperar ya que esta no es proporcionada por CTR.
El/los controlador(es) deben prestar atención a los cruces entre las salidas y llegadas que tienden a ocurrir en su espacio aéreo.
En configuración norte, principalmente en los cruces con las salidas de PINAR y llegadas por BANEV o salidas por CCS, ZMR y BARDI con las llegadas por NONTU.
En configuración sur, en los cruces con las salidas por PINAR y llegadas por TERSA, ADUXO, PRADO y VILLA.
Posición de despegues
La posición de despegues es la más simple del TMA de Madrid encargándose principalmente de las salidas de Madrid.
Esta posición debe garantizar que los tráficos siguen correctamente la SID sin invadir la extensión de la pista contraria. En caso de ser necesario deben intervenir con vectores para evitar una pérdida de separación.
Adicionalmente, el controlador de Despegues coordinará con Director Oeste (RW) (y Final en caso de operar con pista única o pistas dependientes) las frustradas.
Las frustradas deberán continuar el procedimiento publicado hasta que la separación con otras frustradas y salidas sea suficiente.
Posición de director (RW/RE_APP)
Con aproximaciones dependientes el Director debe de establecer una cadencia constante para que el controlador de final pueda integrar las secuencias provenientes de ambos lados. Esta cadencia suele ser de 1 tráfico cada 8 NM aunque, en caso de haber una mayor densidad por uno de los dos lados, se puede hacer 6 NM por un lado y 10 NM por el otro.
Con aproximaciones independientes la secuencia recae casi por completo en los directores, los cuales generarán dos secuencias independientes a los IAF. La separación a establecer entre tráficos a los IAF dependerá de la separación mínima requerida establecida en los procedimientos locales teniendo en cuenta la reducción de velocidad.
Transferencias y coordinación entre Director y Final
La posición de director o la encargada de este sector deberá transferir al aproximador final los tráficos, como muy tarde, a 10 NM del IAF a 220kts. Si se ha dado un directo al IAF y la carga de tráfico es alta, es necesario garantizar que el tráfico estará a esta velocidad antes de ser transferido al aproximador de final.
El controlador de final autorizará al tráfico a la aproximación confirmando la pista.
Las transferencias de tráfico a LEMD_FNx_APP deberán ser:
“[INDICATIVO] llame Madrid Final [FREQUENCIA], solo indicativo”.
“[CALLSIGN] contact Madrid Final [FREQUENCY], callsign only”.
Posición de final en pistas dependientes o pista única (FNW_APP)
En configuración de pista única o pistas dependientes el trabajo del aproximador final se ve aumentado drásticamente debido a la necesidad de realizar la cremallera (más información sobre esta técnica está incluida en esta página). Por ello, el director (RW y RE) debe presecuenciar a los tráficos con una cadencia constante, evitando la transferencia de dos tráficos en paralelo.
En configuración sur no se deben dar vectores desde RILKO, autorizando siempre a seguir la aproximación publicada y garantizando que siguen correctamente las altitudes para no quedarse altos.
Posición de final en aproximaciones independientes (FNW/FNE_APP)
El trabajo de los controladores de aproximación final deja de enfocarse en la vectorización y pasa a enfocarse en la monitorización de los procedimientos y gestión de velocidades de los tráficos.
En aproximaciones independientes, el controlador de aproximación final autorizará al tráfico a la aproximación, confirmando la pista e indicando la altitud a mantener una vez establecido. Una vez se garantice que el tráfico está correctamente establecido y que el tráfico paralelo no supondrá un peligro, se le instruirá a seguir la senda de planeo.
Lo último mencionado es también buena práctica al realizar la cremallera para asegurar siempre una separación.
La NTZ ("No Transgression Zone" en inglés) es, en el contexto de aproximaciones paralelas independientes, un área del espacio aéreo de dimensiones definidas localizado centralmente entre las dos prolongaciones del eje de pista.
La invasión de esta zona por parte de una aeronave requiere la intervención de un controlador de tránsito aéreo para maniobrar cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.
El controlador usará el control de velocidades (rara vez usará vectores) para garantizar las separaciones previamente mencionadas y monitorizará que los tráficos realizando la aproximación están siguiendo correctamente los procedimientos a los que están autorizados sin invadir la NTZ retrasando la transferencia del tráfico a Barajas Torre.
Representación de la NTZ en aurora.
Cuando se observe que un tráfico sobrepasa el localizador y, que por ello penetrara la NTZ, se le notificará que vuelva inmediatamente a la trayectoria establecida usando la siguiente fraseología:
“[INDICATIVO], el radar indica que se está desviando a la [derecha/izquierda] de la trayectoria de aproximación final”.
"[CALLSIGN], radar shows you are deviating [right/left] from the final approach track".
Si después esta aeronave penetra la NTZ (la llamaremos INVASORA), la aeronave AMENAZADA deberá ser instruida a realizar una maniobra de evasión de las descritas a continuación y se pararán las salidas de LEMD y LETO (o limitando el ascenso inicial a 5000ft).
Se usará la siguiente fraseología para dar la instrucción a la aeronave AMENAZADA:
“Alerta de evasión [INDICATIVO], (suba inmediatamente a 7000ft), VIRE a la [izquierda/derecha] en rumbo […]”.
Aunque no entramos en detalle sobre el tamaño de esta NTZ, esta está representada correctamente en Aurora de acuerdo con el reglamento vigente.
Frustradas de Madrid-Barajas
En el caso de una aproximación frustrada a Barajas, Torre transferirá las comunicaciones y el control a la dependencia de Despegues (LEMD_DEP). Este, una vez libre de tránsito y previa coordinación, lo transferirá a la aproximación Director correspondiente.
Frustradas de otros aeródromos
Salvo acuerdo por coordinación, la dependencia que proporcione el servicio de control de aeródromo transferirá las comunicaciones y el control a la dependencia que gestione el espacio correspondiente al primer tramo de la frustrada. En su caso, esta transferirá la aeronave a la dependencia encargada de volver a autorizar la aproximación instrumental previa coordinación.
Técnicas de control
En esta sección se introducen las técnicas de vectorización que se usan en LEMD y si existe alguna variación con respecto a las técnicas estándar. Para esta sección se asume que el lector tiene conocimiento previo sobre técnicas de vectorización básicas y,
adicionalmente, el point merge.
Embudos
Los embudos son las áreas comprendidas entre los IAF y los CLR LIMIT (algunos tramos se extienden pasados estos). Estos están complementados con una serie de arcos equidistantes que se usa de referencia visual para establecer una cadencia constante de llegada de tráficos. En Madrid existen dos para cada configuración, uno para cada lado que convergen en los IAF. El uso de los embudos se basa en el mismo principio que el point merge el cual es imprescindible entender para usar correctamente esta ayuda.
A diferencia del point merge, la STAR llevará al tráfico directamente al IAF sin realizar un arco. En caso de ser necesario, el controlador instruirá al tráfico a realizar el arco mediante vectores. En situaciones con una carga de tráfico muy alta se recomienda, como mucho, tener un tráfico realizando el arco externo por cada embudo utilizando las esperas de los clearance limit (CLR LIMIT) en caso de ser necesario.
Los tráficos deben ser instruidos el directo al IAF un poco antes de que la separación se cumpla ya que esta continuará aumentando hasta que finalice el viraje.
Es imprescindible que todos los tráficos volando al IAF lo hagan a la misma velocidad (220kts) para garantizar que la separación previamente establecida se mantiene. Para garantizar esto, esta velocidad debe estar instruida antes de realizar el viraje hacia el IAF y que las altitudes de los tráficos sean parecidas para evitar diferencias de GS.
Junto a cada arco se incluye un número (esto se debe de activar con *TRACK MILES en Aurora) especificando las millas para la toma aproximadas desde cualquier punto a lo largo del arco volando a través del IAF.
En caso de pista única, cuando un tráfico ocupe un arco en un lado estará en un punto intermedio entre dos arcos del lado opuesto. En la siguiente imagen, el trafico 1 se reflejaría en la posición 1’, lo mismo con el segundo tráfico. Usando la misma
técnica mencionada previamente teniendo en cuenta estos aviones “fantasma” se establecerá la cadencia correcta. En esta situación las millas para la toma son muy útiles para, de un vistazo, identificar dónde esta el reflejo de un avión en el lado
opuesto.
Cremallera (excepto en independientes)
Este es el nombre informal que se le da a la integración del flujo de tráfico de un lado con los del otro intercalándolos. Esta técnica es complicada de realizar requiriendo práctica y experiencia. En este caso tenemos también dos embudos de referencia aunque no se usan de la misma forma. Al trabajar con menos espacio no instruimos al tráfico a seguir el arco ya que supondría un posible riesgo de colisión.
La manera correcta de hacer esta integración de tráfico es con una convergencia suave de ambos flujos hacia el aeropuerto usando los embudos (con 4 NM de separación) únicamente como referencia para la separación que se debe establecer ya que no podremos usar QDMs. Estos embudos están bastante más separados que la 1,5 NM que mencionamos previamente que era necesaria porque tienen en cuenta que los tráficos se irán juntando cuando van reduciendo velocidad.
Adicionalmente proporcionan una distancia de seguridad por lo que podemos “arriesgar” un poco más sabiendo que tenemos de por si un poco mas de margen.
Como mencionamos previamente, en configuración sur es recomendable que los tráficos procedentes del oeste a través de RILKO no sean vectorizados. A raíz de esto, los tráficos del este son vectorizados para adaptarse a los procedentes del oeste. Esta misma lógica tiende a aplicarse en configuración norte donde los tráficos del este continuando en rumbo 290 hasta el ILS mientras los tráficos del oeste se adaptan.
Con esta lógica en mente, tendremos que únicamente adaptar un flujo de tráfico manteniéndolos un rumbo perpendicular a los ILS para aumentar la separación y volando al ILS cuando la separación esté garantizada teniendo en cuenta que si no se establecen a la misma distancia del umbral, la referencia de los embudos deben ser reconsiderada (esto no significa que no se pueda hacer).
En la siguiente imagen se ve que, según los embudos, los tráficos estarían separados por las 4 NM pero el procedente del oeste interceptará a 16 NM del umbral mientras que el tráfico del este se establecerá a 12 NM. Si medimos la distancia que recorrerán hasta la milla 12 veremos que el del oeste recorrerá 6.2 NM mientras que el del este recorrerá 9 NM. Si asumimos que van a la misma velocidad podemos concluir que acabarán con una separación de 2.8 NM la cual es insuficiente.
Para evitar esta situación, se intenta que los tráficos se establezcan cerca de la misma milla (existen diferentes embudos según lo que prefiera el controlador aunque lo recomendable es 12 NM ya que dan margen para que los tráficos se establezcan en el LOC sin quedarse altos) utilizando las líneas de referencia azules donde converge el tráfico con el vector final.
Es clave evitar “irse hacia atrás” ya que aumentará el error en la secuencia por el tiempo de reacción de los pilotos y overchutes del LOC. En caso de que empiece ocurrir se debe solicitar a los directores un arco (8 NM) de margen adicional entre dos tráficos.
La única excepción donde sí es posible extender hacia atrás a los tráficos es cuando son los últimos en la secuencia.
Diferencia de altitudes para establecer en el ILS
Para evitar pérdidas de separación en la aproximación inicial, al unir los dos flujos de tráfico en aproximaciones (dependientes o independientes) a pistas paralelas, los tráficos se deberán establecer en el ILS a altitudes diferentes. Los procedimientos y MVA están diseñados para establecer a los tráficos para cada pista a:
- 32L: 4.000 ft
- 32R: 5.000 ft
- 18L: 6.000 ft
- 18R: 7.000 ft
Cuando se opera con aproximaciones independientes (aunque también es recomendable en las demás configuraciones), los tráficos deben mantener esta altitud. Una vez se garantice que el tráfico está correctamente establecido y que el tráfico paralelo no supondrá un peligro, se le instruirá seguir la senda de planeo.
Esta misma lógica tiende a aplicarse en configuración con pistas dependientes.
Transferencias entre Madrid Aproximación y sus adyacentes
Los tráficos serán transferidos teniendo en cuenta:
- Los sobrevuelos que no mantengan el nivel de transferencia acordado deberán ser coordinados previamente.
- Tránsitos en arribada al TMA:
- Serán transferidos a LEMD_X_APP libre de tráfico y tendrán asignada su correspondiente STAR y FL250, excepto las STAR de BANEV y NONTU en configuración sur, cuyos tráficos serán autorizados a FL190.
- Aquellos puntos iniciales de la STAR serán el punto de transferencia a LEMD_X_APP, una vez estén instruidos al descenso marcado como indica el procedimiento de llegada, por la dependencia transferidora.
- Se transferirán 5 minutos antes (10 NM) de la llegada al límite del sector adyacente o el punto de transferencia de control, libres de tráfico.
- Cualquier arribada que difiera de lo establecido anteriormente, deberá ser coordinado entre ambas dependencias (aceptante y transferidora).
- Tránsitos en salida del TMA:
- Tendrán asignada su correspondiente SID y serán transferidos libre de tráfico como máximo a FL240, siempre y cuando el procedimiento de salida no contemple otra altitud.
- Se transferirán 5 minutos antes (10 NM) de la llegada al límite del sector adyacente o el punto de transferencia de control, libres de tráfico.
- Cualquier salida que difiera de lo establecido anteriormente, deberá ser coordinado entre ambas dependencias (aceptante y transferidora).
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Última actualización 02/10/2023 por 609751 con la información suministrada por 519820 y 605126.