Torre
1. Introducción
La dependencia de Torre (TWR) es la encargada de dirigir las operaciones en pista y en el ATZ o CTR de las aeronaves.
¡Recuerda! Existen Torres TWR+APP que gestionan también la aproximación a su aeropuerto. Antes de conectarse en una posición TWR es importante consultar si se debe proporcionar servicio de aproximación y de qué tipo.
2. Procedimientos generales
A continuación, se ofrecen algunas directrices para el correcto control en una posición de Torre:
Orden de salida
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En general se debe utilizar la regla de “primero que llega, primero que despega”, sin embargo, puede haber excepciones como lo son los SLOT.
Orden de llegada
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En el caso de tener sólo tráficos IFR, no hay problema. Todo debería estar regulado por el controlador de APP o Unicom.
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Si también se tienen tráficos VFR, puede intentar que el tráfico VFR aterrice antes que uno IFR de acuerdo a la velocidad de aproximación de éste último (teniendo en cuenta que la pista debe estar libre antes de autorizar a cualquier tráfico a aterrizar).
Rodajes en pista y cruces
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Un avión puede rodar por una pista, en cuyo caso, el piloto debe contactar con usted.
- Para realizar un cruce de una pista en uso, la aeronave tiene que estar en su frecuencia y usted es el único que puede autorizarlo.
Tráficos VFR
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Para los tráficos VFR, su trabajo consiste en darles información esencial sobre otros tráficos que se encuentren cerca y le vaya afectar, dado que la separación entre ellos es responsabilidad de los pilotos.
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Debido a que los tráficos VFR permanecen en el área de responsabilidad de la torre (ATZ generalmente o CTR) ellos permanecerán en su frecuencia, suministrándoles servicio de control, además de información adicional y alerta.
Llegadas y Salidas IFR
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Si el avión alcanza el mínimo de aproximación sin autorización frustrará. Nuestro objetivo es autorizar el aterrizaje antes de ello, siempre que sea seguro.
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En las salidas, se da la autorización de despegue y se transfiere el tráfico con APP o Unicom.
Evite hablar al piloto mientras está en corta final o despegando para no molestarle durante estas fases.
Puede acelerar una salida (rolling take-off), o puede retrasarla (permanecer en el punto de espera o pista) o una llegada VFR (extender el viento en cola, hacer 360, esperar sobre un punto visual, etc.).
¡Recuerda! No se puede autorizar un despegue o un aterrizaje hasta que la pista no está libre (salvo casos excepcionales).
También debe tener en cuenta las turbulencias que se pueden originar por los aviones, para lo cual deberá proporcionar separaciones por Estela. Más información aquí.
Digamos, por ejemplo, que un Airbus A320 está listo para despegar y que un Boeing B757 está a 7 NM en final. Al Airbus se le puede autorizar a hacer un despegue inmediato, ("Autorizado a despegue inmediato"), y debe ser informado del B757 en final (de esta forma, el piloto del A320 sabe que no puede permanecer mucho tiempo en la pista).
Por supuesto, el A320 debe permanecer en el punto de espera situado fuera de la pista, si piensa que no va a poder cumplir la instrucción, comunicándolo a la dependencia de Control de TWR.
En vez de aterrizar, un avión puede hacer las siguientes maniobras:
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Una baja aproximación (hará una aproximación frustrada cuando alcance los mínimos, antes de tocar la pista).
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Una toma y despegue (tocará la pista o mantendrá la rueda de morro (o cola) en el aire y volverá a despegar).
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Una parada y despegue (aterrizará, parará y volverá a despegar utilizando el resto de pista disponible).
3. Procedimientos VFR: Control de Aeródromo
3.1. Circuitos de Tránsito de Aéreo
Todos los virajes del circuito son de 90º grados y a izquierdas en los circuitos estándar; puesto que el comandante está sentado a la izquierda y así tiene más visibilidad durante los virajes. El circuito también puede ser a derechas.
El circuito tiene los siguientes tramos:
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Viento en cara: Es el tramo tras despegue, en el que mantendremos rumbo de pista hasta alcanzar una altitud de seguridad, que nos permita virar al siguiente tramo salvando los obstáculos perfectamente. Típicamente suelen ser 400-500 AGL (sobre el terreno). En inglés Upwind.
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Viento cruzado: Es el siguiente tramo, en el que deberemos corregir el viento puesto que está cruzado y nos empuja hacia el interior del circuito. Para entrar y continuar en circuito es imprescindible tener el aeropuerto a la vista en todo momento.
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Viento en cola: Es el tramo paralelo a la pista. Downwind o Tailwind en inglés. Puede ser viento en cola izquierda o derecha, según si estamos en un circuito a derechas o a izquierdas. Típicamente, a menos que se especifique lo contrario en las cartas aeronáuticas, se debe mantener 1000 pies sobre el terreno.
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El tramo de base: Es perpendicular al viento en cola, y hacia la pista. El viraje de base y posterior aproximación, solo se puede hacer tras autorización ATC.
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El tramo final: Es aquel en el que enfilamos la pista para la toma. Se puede distinguir entre corta final (desde el umbral hasta 4 nm fuera), final "a secas" (de 4-7) y/o larga final (más de 7).
En Bilbao, por ejemplo, el campo se encuentra a 148 pies. Le sumamos 1000 pies, 1148 será la altitud de circuito.
La entrada a los circuitos se suele hacer desde algún punto de notificación, y se realiza con un viraje de 45º con respecto al rumbo del tramo paralelo a pista: viento en cola.
Ejemplos de radio
| TWR: ECKZP, tras salida circuito izquierda/derecha, viento XXX XX nudos, pista XX, autorizado a despegar | TWR: ECKZP, After departure left/right circuit, wind XXX / XX knots, runway XX, cleared for take off |
| TWR: ECKZP, tras salida entre en viento en cola izquierda/derecha, viento XXX XX nudos, pista XX, autorizado a despegar | TWR: ECKZP, After departure join left/right downwind, wind XXX / XX knots, runway XX, cleared for take off |
| TWR: ECKZP, extienda viento en cola derecha/izquierda, [debido a] tráfico en final | TWR: ECKZP, extend left/right downwind, [due to] traffic on final |
| TWR: ECKZP, mantenga al sur | TWR: ECKZP, hold south |
| TWR: ECKZP, número dos, siga a tráfico tipo XXXX, notifique en final, precaución estela turbulenta media / pesada | TWR: ECKZP, as number two follow traffic type XXXX, report on final, caution medium / heavy wake turbulence |
| TWR: ECKZP, vuele en círculos [derecha/izquierda] | TWR: ECKZP, orbit [right / left] |
| TWR: ECKZP, haga un tres sesenta [a su izquierda | TWR: ECKZP, make a three sixty [left] |
¡Recuerda! Volar en círculos (orbitar) y un 360 no es lo mismo. El 360 implica una única vuelta.
La orientación de los circuitos se puede encontrar en el AIP.
3.2. Control de tráfico en circuito con llegadas IFR
Cuando hay un tráfico en final para la pista en servicio cuya velocidad no es más alta de lo normal, se pueden tomar las siguientes referencias de distancia:
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Distancia en final mayor a 12 nm. En principio hay tiempo para que un tráfico VFR haga toma y despegue. Si vemos que va un poco apurado, le podemos instruir a acelerar maniobra debido a tráfico en final en la milla XX.
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12nm - 8nm. Sólo podremos autorizar a un circuito corto.
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8nm - 5nm. Sólo podremos autorizar despegues en carrera.
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Menor a 5nm. Consideramos pista ocupada.
Las distancias son orientativas, no absolutas.
¡Recuerda! Sólo podemos autorizar, como norma general, un tráfico por pista.
La extensión del viento en cola se utiliza para un posterior ajuste en visual. No es una herramienta de separación. La separación la aplican los pilotos.
Los tráficos visuales deben estar informados de quién es su precedente. El controlador debe tener constancia de que el tráfico tiene el precedente a la vista, de lo contrario el ajuste es imposible.
3.3. Salidas
3.3.1. Aeronaves para tomas y despegues.
Que requieran uso del circuito de tráfico.
En este caso, antes de la salida, bien en el punto de espera o bien antes de proporcionar la autorización de despegue, se deberá instruir a la aeronave sobre qué tipo de circuito esperará (izquierda / standard // derecha / no standard) independientemente de que venga reflejado en el AIP. NO es necesario advertir de la altitud durante el mismo a no ser que esta difiera de lo publicado. Una vez el avión sea advertido del tipo de circuitos, virará a viento en cola sin necesidad de autorización.
Para el viraje a viento en cola no será necesaria autorización, si el piloto ya ha sido previamente avisado de qué tipo de circuitos debe esperar.
Si se requiere que el piloto mantenga rumbo de pista por algún motivo especial, se deberá explicitar en la autorización de salida: “Tras salida mantenga rumbo de pista” / “After departure, fly runway heading”.
¡Recuerda! La palabra despegue sólo se debe usar para autorizaciones explícitas de despegue y sólo la concede el ATC. Para el resto utilice salida/departure.
Ejemplos de radio
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ECKZP: Bilbao Torre, ECKZP, en punto de espera D-3, listos salida |
ECKZP: Bilbao Tower, ECKZP, holding point D-3, ready for departure |
| TWR: EZP, circuitos a izquierdas, viento calma pista 28 autorizado a despegar | TWR: EZP, left circuits, wind calm, runway 28, cleared for take off |
En la autorización de despegue se deberá incluir:
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Información. Normalmente de tráfico, ya sea precedente o próximo al área de maniobras (helicópteros por la zona, aeronaves en salida/llegada, etc.)
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Instrucciones tras salida (si no se han dado)
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Viento en superficie
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Pista en la que es autorizado
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Autorización
3.3.2. Aeronaves para salir del ATZ
De la misma manera que en el caso anterior, deberán ser instruidas, previa autorización de despegue, del procedimiento a seguir.
Si el procedimiento está claramente descrito en el AIP como es el caso de Sabadell o Cuatro Vientos, NO es necesario proporcionar instrucciones de salida, al menos que difieran de lo publicado.
En el caso del uso de corredores, se deberá instruir al tráfico sobre cómo proceder al punto de notificación donde comienza el corredor. Si no hay corredores se les dará otras instrucciones. Típicamente las instrucciones pasan o bien por un viraje directo al punto siguiente, o bien por el uso del circuito de tránsito aéreo como herramienta de separación.
Caso 1: Corredores. Ejemplos de radio.
| TWR: ECKZP, tras salida, viraje al norte / al sur / derecha / izquierda aprobado en curso a N1, posterior corredor N | TWR: ECKZP, after departure, turn to the north / to the south / left turn / right turn approved inbound N-1, then N corridor |
| TWR: ECKZP, tras salida proceda N-1 e incorpórese corredor norte | TWR: ECKZP, after departure, proceed direct N-1 and join north corridor |
| TWR: ECKZP, tras salida proceda / vuele N, vía corredor / vía N-1 | TWR: ECKZP, after departure proceed/fly direct to N, via corridor/via N-1 |
Si por la razón que fuese, deseamos que el tráfico inicialmente haga uso del viento en cola para posterior viraje al punto (tráfico en salida/ llegada) le instruiríamos:
| TWR: ECKZP, tras salida, incorpórese viento en cola izquierda, le llamo para viraje a N-1, tráfico [información de tráfico] | TWR: ECKZP, after departure, join left downwind, call you back for turning to N-1, traffic [traffic information] |
Nótese que no especificamos la altura a seguir en el corredor, ya que es redundante si esta está publicada.
Caso 2: Sin corredores. Ejemplos de radio.
| TWR: ECKZP, tras salida proceda a N [via N-1] | TWR: ECKZP, after departure proceed to N [via N-1] |
| TWR: ECKZP, tras salida, viraje al norte / sur / derecha / izquierda aprobado en curso a N1/N | TWR: ECKZP, after departure, turn to the north / south / left turn/ right turn approved inbound N-1/N |
| TWR: ECKZP, tras salida proceda / vuele N, via corredor / via N- | TWR: ECKZP, after departure proceed / fly direct to N, via corridor / via N-1 |
Lo más normal es que el tráfico vuele viento en cara, y con altura de seguridad (400-500 AGL) vire a viento cruzado, y una vez establecido proceda directo al punto. Este es el procedimiento Standard, si se desea alterar se deberá notificar
| TWR: ECKZP, tras salida mantenga rumbo de pista / incorpórese viento en cola | TWR: ECKZP, after departure, fly runway heading / join downwind |
Si tras el punto continúa el vuelo local, coordinar con APP. Lo más normal y habitual es que el tráfico permanezca a la escucha en aproximación o incluso con torre si se mantiene en el ATZ y si así se ha coordinado.
3.4. Llegadas
Cinco minutos antes de alcanzar el punto de notificación de entrada al ATZ, se deberá contactar con TWR.
La dependencia ATC deberá informar en el contacto inicial:
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Si existen corredores entre los puntos se deberán usar, de lo contrario se les instruirán a las aeronaves en llegada a proceder a los puntos de notificación más cercanos al campo o simplemente proceder al campo si dichos puntos tampoco existen.
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Una vez con campo a la vista, se le darán instrucciones para incorporarse a un circuito de tráfico.
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Pista en uso.
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QNH.
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Instrucciones de aproximación
Ejemplos de radio
| ECKZP: Bilbao, buenos días, ECKZP | ECKZP: Bilbao, good day, ECKZP |
| TWR: EZP, buenas, adelante | TWR: EZP, good day, go ahead |
| ECKZP: Alcanzando November, 1500 pies, solicitamos instrucciones para entrada en circuito, EZP | ECKZP: Reaching November, 1500 feet, request instructions for joining traffic pattern, EZP |
| TWR: EZP, QNH 1013, espere pista 28, proceda a N-1 [vía corredor] y notifique campo a la vista | TWR: EZP, QNH 1013, expect runway 28, proceed N-1 [via corridor] and report field in sight |
| ECKZP: Campo a la vista, EZP | ECKZP: Field in sight, EZP |
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TWR: EZP, incorpórese viento en cola izquierda pista 28 o |
TWR: EZP, join left downwind runway 28 o TWR: EZP join long left base runway 28, report established on long final |
Se puede dar el caso de que se incorpore un tráfico directamente a final desde bastante distancia, en lo que se denominaría: aproximación directa o straight-in approach; sólo recomendable en casos de muy poco tráfico.
En la siguiente figura se exponen las posibilidades de aeronaves en llegada desde puntos de notificación.
Se explica más detalladamente a continuación
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Caso Flecha verde: El tráfico que proviene ha sido instruido por un corredor que acaba en el punto N-1, desde el cual con campo a la vista, se incorpora a viento en cola con un ángulo de 45º.
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Caso Flecha Morada: El tráfico no ha seguido un corredor, pero sí ha sido instruido a un punto intermedio, donde con campo a la vista se incorporará a viento en cola, con un ángulo de interceptación de 45 grados.
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Caso Flecha Roja: El mismo caso que el anterior, pero por la disposición del punto, la incorporación es inmediata al viento en cola.
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Caso Marrón: Sin puntos de notificación, el tráfico procede al campo, y cuando notifique campo a la vista se incorpora de forma estándar al viento en cola.
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Caso Azul y Amarillo: Desde el punto NW-1 cabe la posibilidad de incorporarse a una amplia base para posterior larga final, tal y como describe la trayectoria amarilla. Pero si el avión no tiene aún el campo a la vista, inicialmente procederá hacia el campo para posteriormente incorporarse a una base estándar (línea azul).
3.5. Cruces
En ocasiones es necesario cruzar el campo, para incorporarnos a un circuito en el lado opuesto o simplemente porque la navegación nos lo exige.
En la siguiente figura se exponen las posibilidades de aeronaves en cruce desde un punto de notificación.
Se explica más detalladamente a continuación.
Caso 1: Cruces por navegación
Si se ha de cruzar el campo existen varias posibilidades.
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El cruce a discreción a una altitud dada por la vertical del campo, si el tráfico lo permite (verde).
| TWR: ECKZP, suba a 2500 pies y autorizado a cruzar por la vertical del campo, notifique cruzando la vertical | TWR: ECKZP, climb 2500 feet and cleared to cross over the field, report over the airport |
Si hubiese tráfico que interfiere, podría mantener al norte/sur hasta que librase el tráfico que le afecta.
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Los circuitos para cruzar por la zona de aproximación final, utilizando las bases. Ideal si tenemos salidas (rojo).
| TWR: ECKZP, incorpórese a viento en cola [der. / izq.] pista 28, posterior base para cruce por zona de aproximación final | TWR: ECKZP, join downwind runway 28, then base for crossing final approach area |
¡Recuerda! Tras esta instrucción deberá dar una autorización explícita (en el momento oportuno) de cruce de aproximación final
Si hay tráficos en llegadas, deberá mantener la aeronave en el último tercio hasta que en contacto visual con dichos tráficos pueda cruzar por detrás de ellos, advertido de la posible estela turbulenta si procede.
Caso 2: Cruce por circuito opuesto
¿No sería más sencillo darle el circuito que mejor le viene según se aproxima?
La respuesta es sí en el 99% de los casos y si está haciendo tomas y despegues instruir tras la toma a completar el circuito adecuado según AENA.
Sin embargo, puede darse el caso de que esto no sea factible.
Véase Sabadell, cuyo diseño de aproximación está pensado para dos circulaciones, una de helicópteros y otra de aeronaves.
Se ha de atravesar la vertical perpendicularmente y en el punto medio del viento en cola, a 1500 pies o superior (teniendo en cuenta que los circuitos son a 1000 pies) y alcanzando el viento en cola opuesto, realizar un 270º al lado contrario del sentido del circuito, para en descenso durante el viraje incorporarse en viento en cola a 1000 pies. Si hay algún precedente se le informará de su existencia y se ajustará como requerido.
| TWR: ECKZP, cruce la vertical y mantenga 1500 pies, librando pistas incorpórese a viento en cola derecha pista 28 [realizando un 270º] | TWR: ECKZP, cross the centerline and maintain 1500 feet, when clear of runway join right downwind runway 28 [making a 270º] |
3.6. Informaciones de Tránsito (Fraseología)
Puesto que en el ATZ Clase D, la responsabilidad de separación del tránsito visual es del piloto, la información de tránsito es muy importante. En cada notificación de tránsito se debe proporcionar:
- Tipo de aeronave
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Posición, dirección (relativa al aeródromo) y fuera relevante, altitud.
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Intenciones de la otra aeronave
Ejemplo información de tránsito aire-aire
| TWR: ECKZP, Tránsito B212 helicoptero, cruzando la prolongación de pista 20 por el sur, hacia punto Whiski, a 2.000 pies o inferior. | TWR: ECKZP, Traffic B212 helicopter, crossing runway extended centerline in the south, inbound Whiskey, at 2.000 feet or below. |
| TWR: ECKZP, Tránsito Piper 28, orbitando abeam torre al oeste del campo, en altitud de circuito. | TWR: ECKZP, Traffic, Piper 28, orbits abeam tower at the west of the field, at pattern altitude. |
| TWR: ECKZP, Tránsito Diamond 40, cruzando zona de aproximación final de pista 24, hacia punto Sierra-1 para seguir ruta sur. | TWR: ECKZP, Tránsito Diamond 40, crossing final approach track runway 24, inbound Sierra-1 to follow south corridor. |
| TWR: Spanair 6523, Tránsitos ligeros visuales en viento en cola, continúe aproximación pista 10, viento calma. | TWR: Ryanair 29AG, Light VFR Traffics on downwind, continue approach runway 10, wind calm. |
Nótese que en el último ejemplo no se describe tipo de aeronave ni posición exacta, porque al receptor (p.ej: A320 IFR) no le afecta ni le es relevante que sea una Piper, Cessna o Tecnam.
Ejemplo notificación aire-aire (AJUSTES VISUALES)
Para establecer un orden (secuencia) entre los tránsitos VFR en el circuito, es muy importante dar información exacta y a tiempo, para después, tras notificar tránsito a la vista, instruir que siga al tránsito precedente sabiendo qué numero es en la secuencia.
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TWR: ECKZP, Tránsito precedente Cessna 172, primer tercio viento en cola derecha, para toma y despegue. Notifique a la vista. (Tras confirmar tránsito a la vista) TWR: ECKZP, número 2, siga la Cessna 172, notifique en final. |
TWR: ECKZP, Preceding Traffic Cessna 172, first leg right downwind for touch and go. Report in sight.
(After traffic in sight) TWR: ECKZP, number 2, follow Cessna 172, report on final. |
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TWR: ECKZP, Tránsito P2002, orbitando en último tercio viento en cola derecha. |
TWR: ECKZP, Tránsito P2002, orbitando en último tercio viento en cola derecha. |
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TWR: ECKZP, Tránsito P2008, en base derecha para pasada baja. Adicional, Tránsito Diamond 42 en larga final, es su precedente, notifique a la vista. (Tras confirmar tránsito a la vista) TWR: ECKZP, numero 3, siga la Diamond 42 en final. |
ECKZP, Traffic P2008, on right base for low pass. Additional Traffic Diamond 42 long final, is your preceding traffic, report in sight. (After traffic in sight) TWR: ECKZP, number 3, follow Diamond 42 on final. |
Ejemplo notificación aire-tierra
| TWR: ECKZP, Tránsito Airbus 320, en carrera pista 10. Notifique a la vista. | TWR: ECKZP, Traffic, Airbus 320 departing runway 10. Report in sight. |
| TWR: ECKZP, Tránsito Piper Seneca, en viento cruzado derecho para seguir en circuito. Tras salida, proceda Sierra - Sierra Whiski, viento en calma, pista 10, autorizado a despegar. | TWR: ECKZP, Traffic Piper Seneca, on right crosswind to continue in the pattern. After departure, proceed Sierra - Sierra Whiskey, wind calm, runway 10, cleared for take-off. |
| TWR: ECKZP, Tránsito Cessna 182 orbitando en último tercio de viento en cola derecho [Tras salida entre en viento en cola derecha y orbite en primer tercio, viento 320 a 10, pista 30, autorizado a despegar]. | ECKZP, Traffic Cessna 182 orbits last leg of right downwind [After departure, join right downind and make orbits on first leg, wind 320 at 10, runway 30, cleared for take-off]. |
| TWR: Spanair 6523, Tránsito visual ligero entrando en viento cruzado derecha, viento 320 a 10, pista 30 autorizado a despegar. | TWR: Ryanair 29AG, Light VFR Traffic joining right crosswind, wind 320 at 10 runway 30, cleared for takeoff. |
Nótese que en el último ejemplo no se describe tipo de aeronave ni posición exacta, porque al receptor (p.ej: A320 IFR) no le afecta ni le es relevante que sea una Piper, Cessna o Tecnam.
Ejemplo notificación tierra-tierra
No se proporciona información de tránsito en el suelo. Simplemente se dan instrucciones "ceda paso ...", "siga ..." o "detrás de ..., ..." especificando el tipo de aeronave y compañía.
| TWR: ECKZP, ceda el paso a Boeing 737 de Lufthansa cruzando por A2 de izquierda a derecha | TWR: ECKZP, give way to a Lufthansa Boeing 737 crossing A2 from left to right |
| TWR: ECKZP, siga Piper Arrow de Aerotec en J hasta el punto de espera R1. | TWR: ECKZP, follow Aerotec Piper Arrow on J to holding point R1. |
| TWR: Spanair 6523, detrás de Airbus 321 de Vueling cruzando hacia puerta IS, retroceso aprobado. | TWR: Spanair 6523, behind Vueling Airbus 321 crossing, facing gate IS, pushback approved. |
Informar de la compañía ayuda a su identificación.
Otras posibles notificaciones
| TWR: ECKZP, planeadores en la D53 desde 1000 pies hasta nivel 80 | TWR: ECKZP, gliders in the D53 from 1000 feet to flightlevel 80 |
| TWR: ECKZP, Piper 28 realizando maniobras al norte del campo, entre 1500 y 3500 pies. | TWR: ECKZP, Piper 28 making general handling on the north of the field, between 1500 and 3500 feet. |
| TWR: ECKZP, tráfico ligero, realizando tomas y despegues en pista 28, circuito izquierdas | TWR: ECKZP, light traffic, making touch and goes on runway 28, left circuit |
Nótese que no se describe el tipo de aeronave, probablemente porque al receptor del mensaje no le afecta (a un A320 en final le da igual que el tráfico ligero sea una Cessna que una Piper).
3.7. Uso del radar en el servicio de control de Aeródromo
El control de tránsito de aeródromo se basa principalmente en la observación visual de las inmediaciones del aeródromo y el área de maniobras (pistas y calles de rodaje). ICAO contempla el uso del radar en la dependencia de control de aeródromo, solo si la autoridad ATS competente lo autoriza y con las condiciones que prescriben a continuación:
Los vuelos SVFR (Special VFR) no serán vectorizados a menos que se den circunstancias especiales, como las emergencias.
Para saber si nuestro aeródromo dispone de asistencia radar debemos acudir a la ficha de Datos de Aeródromo en el AIP y buscar SISTEMA DE PRESENTACIÓN RADAR.
Solo se debe asistir a un tráfico si la aeronave se encuentra perdida o en situación de emergencia.
Si se sabe que el piloto de la aeronave VFR tiene dificultades para mantener condiciones visuales se informará al mismo de la altitud mínima del área donde está volando.
Si la aeronave está volando por debajo del mínimo y se ha determinado su posición con un alto grado de fidelidad, se podrá sugerir una derrota, un rumbo o un ascenso para asistir a la aeronave a zona segura.