Altimetría. Altitudes mínimas en aproximación

1. Introducción

Que la pantalla de Aurora sea bidimensional, no significa que la realidad lo sea, o que en el
simulador no venga representado el relieve del terreno.

Es algo que en las primeras andanzas como controlador aéreo virtual no se tiene demasiado en cuenta, pero también es algo de lo
que tenemos que ser conscientes pronto, antes de alcanzar el rango de ADC y, sobre todo, de APC.

Llegados a este punto, tenemos que demostrar nuestra competencia como “aproximadores”; y
si para un ADC la gestión de la pista y del ATZ/CTR son la clave, para el APC es la vectorización
y la gestión del TMA.

2. Definición MRVA y MSA

Una de las misiones del control aéreo es facilitar el tránsito de las aeronaves por el espacio aéreo, y hacerlo de forma eficiente y segura. En esta seguridad, entra en juego la separación con el terreno y las demás aeronaves. Y aquí es donde aparecen la MRVA y la MSA.

a) MRVA

Minimum Radar Vectoring Altitude, o altitud mínima en guía vectorial. Es la altitud mínima a la que una aeronave volando en IFR puede ser asignada en una porción del espacio aéreo determinada, o la mínima a la que puede penetrar en dicho sector.
Para la determinación de la MRVA de un sector del espacio aéreo se tiene en cuenta la orografía de la zona, y su influencia en el franqueamiento de obstáculos, alcance de las señales de radio y cobertura radar.

La MRVA tiene que ser considerada como el “suelo” de la navegación en un sector cuando se proporcione vigilancia ATS y guía vectorial, y el ATC tendrá que conocer con precisión el espacio aéreo que maneje para evitar que ningún avión descienda o vuele por debajo de este límite inferior.

b) MSA

Minimum Sector Altitude. Altitud mínima de sector. Cada aproximación instrumental y salida instrumental de un aeropuerto tiene una MSA definida. La MSA se extiende, generalmente, desde una radioayuda o punto RNAV hasta una circunferencia situada a 25 millas náuticas de la misma.

Puede tener varios sectores, delimitados por radiales y distancias de la radioayuda, de manera que se forma un “quesito” de altitudes mínimas, con posibles círculos concéntricos.

La MSA garantiza el franqueamiento de obstáculos con un margen de mínimo 1000 pies en un radio de 25 millas desde la radioayuda.

Las MSA varían en complejidad. Aquí tenemos 3 ejemplos sacados de la wiki de IVAO.

MSA también puede definirse como Altitud Mínima de Seguridad. No existe una definición ICAO del término “Minimum Safe Altitude” como tal. Se trata de un término genérico que en varios casos denota la altitud por debajo de la cual no es seguro volar debido a la presencia de terreno u obstáculos.

Aquí vemos dos ejemplos. A la izquierda, una antigua carta de mínimas radar del aeropuerto de Bruselas. A la derecha, una MSA genérica.

¿Cuándo utilizar cada una?

Siempre que se proporcione servicio de vigilancia (radar), las mínimas MRVA prevalecerán sobre la MSA, puesto que si bien la MSA proporciona franqueamiento de obstáculos, no garantiza la cobertura radar.  

Una aeronave solo podrá descender de la MRVA:

• En el ascenso inicial, hasta alcanzar la MRVA correspondiente en su ascenso.
• Haya iniciado el procedimiento de una aproximación instrumental (o visual).
• Se encuentre en un procedimiento publicado (SID/STAR)*
• Cuando esté cubierto por una MSA*
• Cuando La tripulación notifique que está en contacto con el terreno y puede mantener propia separación y VMC*
• En caso de emergencia o peligro para la aeronave*

¡Atención! En los casos marcados con (*), durante el tiempo en el que se encuentren por debajo de MRVA, no se podrá proporcionar el servicio de vigilancia completo ni, por lo tanto, aplicar separaciones radar.

Las MRVA de cada espacio aéreo la determina el Dpto. ATC, basándose en cartas ATCSMAC del AIP, en otras fuentes o en estudios propios, y son los que vienen representadas en los propios sectores de Aurora/Ivac.

No son válidos los mínimos que conozcamos “de memoria” o que hayamos visto en una visita a un centro de control real.

En el control de aproximación por procedimientos (no radar), los mínimos que se utilizarán de referencia son:

• Altitudes mínimas de cada procedimiento (SID/STAR/IAP)
• MSA, cuando la aeronave se encuentre fuera de cualquier procedimiento, y cuya posición se determinará mediante notificación de la tripulación (por ejemplo, radial y distancia a una radioayuda).

Aspectos a tener en cuenta al utilizar MRVA.

Veamos ahora una parte de una antigua carta ATCSMAC, en la que nos basaremos para dar guía vectorial en el TMA de Barcelona.

(La carta ha sido coloreada, para facilitar su explicación)

En AMARILLO hemos marcado un sector en el que la altitud mínima de vectorización es de 12.000 pies. Cabe destacar que, si nos referimos a una altitud, no estamos hablando de nivel de vuelo. Así que habrá que aplicar correcciones en caso de que el QNH sea inferior a 1014 mBar. (Ver apartado "3. Altimetría")

• Una aeronave que está en este sector NO PUEDE ser instruida a descender por debajo de la altitud señalada.

• Una aeronave en un sector adyacente que esté por debajo de esa altitud no puede ingresar en el sector amarillo a dicha altitud. Para evitarlo deberá instruirse un ascenso por encima de la altitud mínima del sector, que pueda cumplir antes de llegar. 

Recuerda que antes de proporcionar un recorte o guía vectorial a una aeronave en salida que le saque de un procedimiento publicado, ésta debe estar por encima de la MSA o MRVA (más utilizada en control radar), ya que de lo contrario podría no estar asegurada la separación con el terreno.

En verde fuerte se ha señalado una zona de 5100 pies de mínima. Que la zona sea “pequeña” o cercana a 5000 pies no significa que se pueda meter tráfico ahí por debajo de 5100.

Lo mismo se aplica para la zona de 1900 pies marcada en verde claro. Hay que tener especial precaución con estas pequeñas zonas de mínima radar superior a un sector adyacente, sobre todo si, como esta, están colocadas en la extensión del eje de la pista.

La gran zona rosa, de 1.500 ft de altitud mínima es muy delicada. Si bien al sur sólo tenemos el mar, a medida que nos acercamos hacia el ARP nos aproximamos mucho a otros sectores con mínima muy superior a esos 1500 pies. Conviene extremar las precauciones para evitar que un avión con el vector de interceptación ya dado penetre en una de estas zonas inadvertidamente (por ejemplo, por "overchutarse"), hasta que esté establecido en el ILS.

Aunque las MRVA sean inferiores y por cobertura fuera posible, no se recomienda que la aeronave intercepte la senda del ILS por debajo de la altitud del FAP publicado, para permitir aproximaciones más estabilizadas (en el ejemplo de Barcelona, 2.300 pies)

 

3. Altimetría

Separación con el terreno y MRVA

Como hemos visto, como norma general, las MRVA se publican con mínimas expresadas en miles de pies (altitudes), lo que no significa que siempre coincidan con el nivel de vuelo (FL).

Cuando las MRVA se encuentren por encima de la altitud de transición, hay que tener en cuenta el QNH para poder determinar el FL más bajo a utilizar.

Por ejemplo, considerando una altitud de transición de 6.000 pies:

• Con un QNH de 1014 o superior, el nivel de transición será FL70: Esto indica que un tránsito a FL70 siempre estará por encima de 7000 pies reales.

Por lo tanto, en el ejemplo anterior, en una mínima radar de 12.000 pies (zona amarilla) SÍ podremos autorizar a un tráfico a FL120, puesto que estará volando a más de 12.000 pies reales.

• Con un QNH de 1013 o inferior, el nivel de transición será de FL75 o superior (500 pies por encima del estandar). Esto indica que un tránsito a FL75 puede estar volando hasta 500 pies por debajo.

En el ejemplo anterior, en una mínima radar de 12.000 pies (zona amarilla) el FL mínimo que podremos autorizar a una aeronave IFR será FL125 (idealmente FL130 para respetar los niveles de vuelo IFR).

Siguiendo el mismo criterio, en el mismo sector de 12.000 pies :

• • • • • • Con TL 80, el mínimo nivel será de FL130
          • Con TL85, el mínimo nivel será FL135
          • Etc.

Separación entre aeronaves

Por otro lado, debe evitarse siempre que haya aeronaves volando en la capa de transición (entre TA y TL), puesto que la mezcla entre aeronaves volando con QNH y otras volando con QNE puede dar lugar a pérdidas de separación vertical inadvertida.

Recuerda que, por definición, una aeronave volando a la altitud de transición (TA) y otra en el nivel de transición (TL) estarán separadas al menos por 1000 pies.

Por ejemplo, considerando una altitud de transición de 6.000 pies:

• Con QNH 1014 o superior (TL 70 o inferior)

Una aeronave volando a FL70 estará volando a 7000 pies reales o más, por lo que se garantiza separación con otra a 6000 pies.

• Con QNH 1013 o inferior (TL 75 o superior)

Una aeronave volando a 6000 pies y otra a 7000 (dentro de la capa de transición) estarán separadas.
Sin embargo, el tráfico a 7000 pies (dentro de la capa de transición) no estará separado de una aeronave a FL80 (puesto que ésta estará por debajo de 8000 pies reales).

Por lo tanto, debe evitarse que haya aeronaves dentro de la capa de transición y, de haberlas, tener en cuenta que el primer nivel por encima de la capa de transición puede no estar separado 1000 pies.

4. Fraseología para evitar bajar a un avión de mínimas

Puede utilizarse fraseología condicional para evitar que una aeronave entre por debajo de mínimas, por ejemplo:

• Español: (distintivo de llamada) SUBA a nivel de vuelo 140, LIBRANDO 6000 pies vuele directo a NEA.

• Inglés: (aircraft callsign) CLIMB FL140, LEAVING 6000 ft proceed direct NEA.

• Español: (distintivo de llamada) DESCIENDA (ALTITUD) 4000 pies, QNH 1023, cruce VLA a 6000 pies o superior.

• Inglés: (aircraft callsign) DESCEND (ALTITUDE) 4000 feet, QNH 10123, cross VLA at 6.000 or above.

En caso de que un avión baje de mínimas, se le debe alertar mediante la siguiente fraseología:

• Español: (distintivo de llamada de la aeronave) AVISO DE BAJA ALTITUD, COMPRUEBE SU ALTITUD INMEDIATAMENTE, QNH (número) LA ALTITUD DE VUELO MÍNIMA ES (altitud).

• Inglés: (aircraft callsign) LOW ALTITUDE WARNING, CHECK YOUR ALTITUDE IMMEDIATELY, QNH (number). THE MINIMUM FLIGHT ALTITUDE IS (altitude).

Tambiién se puede dar una instrucción urgente de ascenso, notificando que está debajo de mínimas.

• Español: (indicativo de llamada) ASCIENDA INMEDIATAMENTE A (altitud). ESTÁ POR DEBAJO DE MÍNIMA RADAR.

• Inglés: (callsign) CLIMB IMMEDIATELY TO (altitude). YOU ARE BELOW THE RADAR MINIMA.

Al instruirse un descenso, si las condiciones meteorológicas restringen bastante la visibilidad, o si se está en IMC, conviene informar al piloto de que la altitud a la que se le ha instruido bajar es la mínima del sector.

• Español: (indicativo de llamada) DESCIENDA A (altitud) [QNH (número)]. MINIMA RADAR.

• Inglés: (callsign) DESCEND TO (altitude) [QNH (number)]. RADAR MINIMA.

Es posible bajar a tráfico de la MRVA si el piloto confirma explícitamente que tiene contacto visual con el terreno y si éste acepta mantener separación propia con el mismo. Sin embargo, hay que tener en cuenta que durante ese tiempo no se puede asegurar la vigilancia radar. Por lo que se recomienda usar esta medida sólo durante la salida para recortar la ruta (considerando que el servicio de vigilancia todavía no ha comenzado) y para la última parte de la guía vectorial, previa a la interceptación del ILS o radial de la aproximación (teniendo en cuenta que no se necesita continuar con el servicio de vigilancia hasta establecerse en el localizador).

• Español: (indicativo) CONFIRME ESTÁ EN CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO Y PUEDE MANTENER PROPIA SEPARACIÓN

• Inglés: (callsign) CONFIRM VISUAL CONTACT WITH TERRAIN AND ABLE TO MANTEIN OWN SEPARATION

Y, para instruir el descenso bajo mínimas:

• Español: (indicativo) MANTENIENDO PROPIA SEPARACIÓN (con el terreno) DESCIENDA A (altitud)

• Inglés: (callsign) MANTEINING OWN SEPARATION (with terrain) DESCEND TO (altitude)

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Autores: 215727 y 327085