Gestión de la velocidad
1. Generalidades
Como norma general, siempre que sea factible, se recomienda dejar volar a las aeronaves a su velocidad normal, gestionada por el piloto para cada fase del vuelo. El piloto ajustará su velocidad para cumplir las diferentes restricciones de velocidad en los procedimientos instrumentales de salida, llegada y aproximación.
Sin embargo, los controladores pueden en cualquier momento hacer uso del ajuste de velocidad, es decir, instruir a las aeronaves a mantener una velocidad específica para:
- Integrarlas o ajustarlas en una secuencia.
- Mantener la separación con otras aeronaves.
- Reducir el radio de viraje cuando se va a utilizar guía vectorial que necesita ser precisa.
El control de velocidad horizontal se ejerce instruyendo a una aeronave a mantener una velocidad mínima, máxima o precisa.
Hay que tener en cuenta que:
- Lo que a priori parece un buen plan con vectores óptimos, eficientes y con una separación adecuada puede derrumbarse por no ejercer un control de velocidad adecuado cuando es necesario.
- Los efectos de cualquier ajuste de velocidad instruido a una aeronave tiene un efecto en cadena en la secuencia de aproximación.
- Las aeronaves tardan en decelerar, sobre todo si están descendiendo, en función del tipo de aeronave, velocidad indicada, configuración, peso, velocidad vertical, altitud actual y componente de viento en cola/cara.
- Una instrucción de control de velocidad por parte del ATC no tendrá un efecto inmediato. Por eso, es fundamental que el ATC ejerza el control de velocidad de forma temprana, estableciendo una presecuencia tan pronto como sea posible.
Cuando no sea necesario no se utilizará el ajuste de velocidad e incluso podrán cancelarse todas las restricciones de velocidad de un procedimiento instrumental.
El ajuste de velocidad debe ser siempre adecuado a la categoría de aeronave (A-E), instruyendo velocidades que las aeronaves puedan cumplir cómodamente. En caso de duda se debe preguntar al piloto si la velocidad a instruir es apropiada para su aeronave.
Un control de velocidad inadecuado puede llevar a perfiles verticales que imposibilitan una aproximación estabilizada. Si se observa que una aeronave requiera una reducción de velocidad desproporcionada es necesario encontrar otra alternativa.
Es preferible que una aeronave recorra más distancia (vectores de demora) con una velocidad adecuada.
El control de velocidad no está disponible a menos de 4 NM de toma.
2. Velocidades estándar
Se considera velocidad estándar o normal a la que una aeronave aplicará por defecto si no se le instruye ninguna otra.
El ajuste de velocidad estándar puede estar:
- Implícito en la clase de espacio aéreo: velocidad máxima 250 kts por debajo de 10.000 ft AMSL.
- Para VFR: clases C, D, E, F y G.
- Para IFR: clases D, E, F y G. - Publicado en el AIP, en la ficha de datos de aeródromo o en la de un procedimiento en particular.
- Publicado en ATIS o NOTAM (menos frecuente).
- Puede variar en función de la categoría de aeronave.
El objetivo de este ajuste de velocidad estándar es establecer velocidades comunes para todas las aeronaves para que, sin mayor intervención de ATC, se mantenga la separación establecida dentro de los márgenes deseados.
El ATC puede, en cualquier momento, instruir un ajuste de velocidad diferente al estándar.
OACI clasifica a las aeronaves en función de su VAT: velocidad en el umbral (basada en la velocidad de pérdida x 1,3 a MLW)
El ATC espera que las aeronaves ajusten su velocidad de acuerdo a la tabla a continuación:
|
Cat. |
VAT (kt) |
App. inicial (1) |
App. final |
Frustrada (2) |
Ejemplo aeronave |
|
A |
< 91 |
90 - 150 (110) |
70 - 100 |
110 |
Monomotor ligero |
|
B |
91 - 120 |
120 - 180 (140) |
85 - 130 |
150 |
Multimotor ligero |
|
C |
121 - 140 |
160 - 240 |
115 - 160 |
240 |
Jet comercial pequeño |
|
D |
141 - 165 |
185 - 250 |
130 - 185 |
265 |
Jet comercial mediano |
|
E |
> 165 |
185 - 250 |
155 - 230 |
275 |
Jet comercial pesado |
|
H |
No aplica |
70 - 120 |
60 - 90 |
70 - 90 |
Helicóptero |
(1) Aproximación inicial. (procedimientos de inversión e hipódromos) | (2) Segmento final de aproximación frustrada.
Hay que tener en cuenta que una misma aeronave puede necesitar velocidades mínimas y de aproximación distintas en función de su peso. A mayor peso, mayor velocidad.
Ejemplo:
Velocidades mínimas típicas para una aeronave clase C (A320, B737, etc.), basado en las velocidades estándares OACI:
- Por encima de FL100: mínimo 220-230 kts o velocidad mínima limpia* (Estas reducciones tan tempranas penalizan considerablemente el régimen de descenso)
- Por debajo de FL100: mínimo 200 kts o velocidad mínima limpia*.
- Próximo al vector final, durante el vector final o establecido en el curso final: velocidad inferior a 220 kts.
- Establecido en el curso final a menos de 10 NM de toma: mínimo 180 kts.
- En la senda de planeo: mínimo 160 kts.
- Dentro de las últimas 4 NM antes de la toma: control de velocidad no disponible.
- Ocasiones especiales:
- En un vector de base cerrado para una corta final: máximo 180 kts.
*La velocidad mínima limpia hace referencia a la velocidad más baja que puede mantener la aeronave sin haber extendido superficies hipersustentadoras (flaps), es decir, sin "ensuciar" el avión.